AN-28 - çift vatanlı bir uçak

60'larda, havacılık endüstrisinden yetkililerin başkanları aynı düşünceden rahatsız oldular: eskiyen AN-2 nasıl değiştirilir? Sonuç olarak, uygulanamaz olduğu ortaya çıkan birçok fikir ve proje vardı. Bakanlık, Antonov'un en sevdiği beyin çocuğu AN-14 "Arı" ya soğuk tepki gösterdi. Nitekim: uçağın çok başarılı olmadığı ortaya çıktı - teknik özellikleri operatörlerin gereksinimlerini karşılamadı.

Modernize edilmiş AN-14 mü yoksa yeni bir makine mi?

Antonov, "Arısını" elinden geldiğince savundu: bir dizi iyileştirme yaptı, başka motorlar koydu: pistonlu motorları gaz türbinli motorlarla değiştirmek istediler. Son - GTD-350 (400 "at") Mi-2 helikopterindeydi. Başka modernizasyon girişimleri de oldu: örneğin AN-14B. Ancak bu araba kağıt üzerinde kaldı.


Sonunda tasarımcı, AN-2'yi yarı yarıya değiştirebilecek bir makine yaratmanın mümkün olmayacağına ikna oldu. Yeni bir astara ihtiyacımız var. 1964 yılı sonunda Kiev'de tasarlanmaya başlandı. Yeni araba "28" endeksini aldı. Ancak belgelerde bilinmeyen bir nedenle uçak AN-14M olarak geçiyor. Bu "karışıklığın" kendi nedenleri vardı: Modernize edilmiş bir uçak için devlet emri almak, yenisinden çok daha kolaydır. Bu nedenle 1964 tarihli Bakanlar Kurulu Kararı, AN-14M'den bir ton kargo veya 11 yolcu için tasarlanmış, derinlemesine yeniden tasarlanmış bir "Arı" olarak bahsetti.

İki proje ve beklentiler

Yeni makine "Pchelka" temel alınarak geliştirildi. Çalışmanın sonuçları 1965 yılında sunuldu. İlk uçak (AN-14M), yükseltilmiş M-14 motorlarıyla donatıldı. Araba, bir çift rondela ve uzun bir gövde şeklinde tüy aldı. Bu versiyonda, astar 11 kişiyi veya 990 kg kargoyu aldı.


AN-14M'nin daha fazla modernizasyonu AN-30 olacaktı. Daha da uzun bir gövdesi vardı ve 1,3 ton kargo veya 15 yolcu aldı.


Ancak santrallerde bir sorun vardı: daha güçlü birimler gerekiyordu. Sorun çözüldü ve çıkış yolu oldukça orijinaldi.

Motorlar ve politika ile "Dedektif"

O sırada, Fransa'daki havacılık fuarında SSCB yeni ağır makinesi "Antey" - AN-22'yi sundu. Antonov dahil tüm uçak tasarımcılarımız heyet ile birlikte gitti. Etkinlik sırasında motor üreten yerel işletmeleri görme fırsatı da bulundu. Heyetimiz özellikle Turbomopeca'yı ziyaret etti. Antonov bu fırsatı değerlendirdi ve AN-14M için uygun bir motor aldı. Şirketin başkanı Joseph Shidlovsky, hemen Sovyetler Birliği'ni ziyaret etme daveti aldı. Üç ay sonra, Polonya kökenli bir Fransız tasarımcı SSCB'ye geldi.


Shidlovsky, AN-2M'yi incelediği Svyatoshino'daki havaalanına davet edildi. Ayrıca Fransız konuk, usta pilot Kalinin'in kontrolünde kelimenin tam anlamıyla gökyüzünde mucizeler yaratan AN-14M'nin gösteri uçuşunu görme fırsatı buldu. Shidlovsky etkilendi ve motor tedarik etme isteğini dile getirdi.

Beklentiler iyiydi. Turbomeca'nın başkanı, dünya pazarında yeni uçağın yılda en az 2000 adet ekipman satılacağına inanıyor. AN-28'i sosyalist kampın ülkelerine satacak olan bazı makinelerin SSCB'de çalıştırılması gerekiyordu. Shidlovsky ise Latin Amerika'da ve hatta Avrupa'da satışları garanti etti.

Ama sonra siyaset araya girdi. Fransız motorlarının tasarımında titanyum ve özel bir yüksek mukavemetli çelik alaşımı ve ayrıca Amerika Birleşik Devletleri'nde üretilen bir dizi parça kullanıldı. Fransa'da üretilen uçakların SSCB'de satıldığını orada öğrenirlerse (ve öğrenirlerse!), satışları anında bloke ederler ve Shidlovsky fabrikası durur. Ne yapalım?


ABD'nin müttefiki olduğu için tüm bunları Fransa'ya sağlayamayan SSCB'de gerekli malzemeler üretildi. Çözüm açık: üretimi Sovyetler Birliği'ne devretmek. Antonov, ortak üretim düzenlemek için Bakanlar Kurulu'ndan uygun izni almak zorundaydı.

Projeyi gerekçelendiren tasarımcı, istenen özelliklere sahip kendi motorunun üretiminin beş ila yedi yıl süreceğini savundu. Yetkililer düşünürken, Antonov Tasarım Bürosu artık ikinci isim olan AN-28'i ithal motorlarla geliştiriyordu. İki seçenek sunuldu:

✅ 730 "at" geliştiren Astazou XII uçak motorları ile
✅ 500 BG'ye kadar güç üreten Oredon motorları ile İle.

Bu durumda, 11 yolcu için tasarlanmış ve yalnızca uçuş menzilinde farklılık gösteren pratik olarak yeni makineler oluşturmak mümkün olacaktır. Aynı zamanda bir kargo, sıhhi ve hava modelinin inşasını da sağladı. Ama ne yazık ki! Yetkililer, 28 "at" üreten AN-550'e Sovyet GDT-645VS motorlarının kurulmasını talep etti.


Antonov anında tepki gösterdi: Birkaç ay sonra tasarımcı, gerekli motorlarla birlikte uçağın bir taslağını sundu. Aracın askeri bir versiyonunda ayrıca bombalar ve UB-16 füzeleri sahipleri için süspansiyon ve ek yakıt tankları sağlandı. Görünüşe göre her şey başarılı oldu: Bakanlık olumlu bir karar verdi. Ancak bir varil balın içinde merhem şeklinde tefsir şeklinde bir sinek çıktı. Antonov'un numarası başarısız oldu: uçak, "Arı" nın modernizasyonu olarak değil, tamamen yeni bir makine olarak kabul edildi. Bununla birlikte, proje onaylandı ve hatta birliklere teslimat için önerildi.

SSCB ve Polonya'da uzun zamandır beklenen "dizi"

Araba Kiev'de yapıldı ve Aralık 1968'de fabrika kapılarından çıktı. Sistemleri yerde çalıştırdıktan sonra, araba Nisan 1969'da havaya kaldırıldı. Testler başarılı oldu. Uçuşta bir sıkıntı yaşandı: aşırı yüksek motor gücü nedeniyle uçak inemedi. İnmek için birini kapatmak zorunda kaldım. Tam ölçekli üretim 1983'te başladı. Aynı yıl Polonya, AN-28'i üretmek için lisans aldı. Geçerlilik belgesi 1986 yılında verilmiştir. Aynı zamanda uçağın aktif operasyonu başladı. Polonya'da AN-28, 1975 yılında PZL-Mielec işletmesinde üretilmeye başlandı.


Bu fabrikada üretilen ilk üretim öncesi uçak 1984 yılında göklere çıktı. Uçuş performansı:

✅ uzunluk, yükseklik - 13 ve 4,6 m
✅ boş (dolu) bir makinenin ağırlığı - 3,5 ton (6,5 ton)
✅ maksimum (seyir) hız - 350 (335) km / s
✅tavan - 9000 m
✅kapasite - 18 yolcuya veya 2 ton kargoya kadar

Toplamda, 28 hp üreten Pratt & Whitney Canada PT6A-65B motorlara sahip M-1100 Skytrack dahil olmak üzere uçağın sekiz modifikasyonu üretildi. İle.

Sonuç ve modern gerçekler

Arabanın Polonya ve Sovyet versiyonları farklı değildi. Toplam 191 araç üretildi. Sovyet AN-28'in son ve mevcut operatörü, 6'de 1991 uçak alan Ufa filosudur. AN-28'in SSCB'de kullanıldığı her zaman için tek bir kaza bile yaşamadı! Zamanımızda durum değişti: 2021'de 21 felaket biliniyor (36 araba kayboldu, 113 kişi öldü).

Hepsi, pilotların büyük hataları veya dikkatsiz bakım sonucunda meydana geldi. Bununla birlikte, AN-28'in birkaç kopyası bugüne kadar işletilmektedir: hem Rusya Federasyonu'nda hem de Polonya'da.