An-14 - asla "bal" getirmeyen "arı"

Özellikle savaş sonrası yıllarda hızla gelişmeye başlayan Sovyet sivil uçak endüstrisi her zaman idealin peşinde olmuştur. Ve AN-2 gibi son derece başarılı bir uçağın geçtiğimiz on yılda üretime girmesi bile tasarımcıları daha iyi bir şey yaratmaya çalışmaktan alıkoymadı. “Mısır yetiştiricisinin” başarısı yalnızca Antonov Tasarım Bürosuna ilham verdi. Aynı zamanda, bizzat kendisi de Annushka'nın yerini alacak geliştirilmiş bir modelin geliştirilmesini üstlendi. Ancak yine de uçuyor ve "Arı" lakaplı "yedek" An-14 hakkında neredeyse hiçbir şey bilinmiyor.

Arka plan ve “gerilla uçağı”

Benzer bir uçak, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlamasından önce bile Antonov tarafından tasarlandı. O zamanlar müttefik olan Almanya'da Fi-156'yı bile satın aldılar. Savaş tüm planların üstünü çizdi ve 1947'de An-2 ortaya çıktı. Başlangıçta, çift kanatlı uçağın hızının artmasını engelleyen yüksek sürtünme nedeniyle pek hoşuma gitmedi. Antonov yeni arabayı kendi inisiyatifiyle geliştirmeye başladı. Tasarımcı, geçmiş savaşın deneyimlerine dayanarak orduya minimum düzeyde hazırlanmış alanlardan kalkış ve iniş yapabilen bir "partizan uçağı" önerdi.



Antonov, şimdi yazdıkları gibi, "eğilime düştü": 1956'da kendisine, sıhhi ve tarımsal versiyonları da dahil olmak üzere böyle bir uçağın geliştirilmesi için bir devlet görevi verildi (cihazın bu yılın sonuna kadar sunulması gerekiyordu). İkincisinin 1959 yılına kadar devlet sınavlarına sunulması gerekiyordu.

İlk kalkış ve NATO sınıflandırması

An-14, Mart 1957'de, yani "sipariş edildiğinden" altı ay önce göklere çıktı. İlk etapta 340 prototip üretilerek toplam XNUMX adet ekipman üretildi. Testlerin hemen ardından yeni gemiyi traktör ve kamyon şoförlerinin bile kullanabileceği yönünde söylentiler ülke geneline yayıldı.


Görünüşe göre uçak gerçekten çalışkan bir böceğe benziyordu: uzun kanatlar, kısa bir "gövde", ikiz dümenler. Gerçek bir arı! Ancak bazı nedenlerden dolayı NATO, mütevazı boyutlu Sovyet aygıtını daha ciddiye aldı ve ona Clod - "Topaklı" adını verdi.

Makinenin benzersiz özellikleri

AN-2 ile karşılaştırıldığında Bee, rüzgarın şiddetine ve yönüne bağlı olarak 50-100 m uzunluğunda (veya hatta daha az) bir pistten havalandı. “Köşe” iki kat daha uzun bir mesafeye sahiptir. An-14, 25 m çapındaki bir alanda serbestçe döndü, Bee'nin bir çift motora sahip olması büyük bir artı. Bir motor arızalandığında, geri kalan, uçağı güvenle yatay konumda tuttu ve hatta irtifa kazanabildi. An-14'ün manevra kabiliyeti de oldukça iyiydi.

Üretim öncesi modellerin zorlukları

İlk prototipin başarılı bir şekilde test edilmesinin ardından, tespit edilen eksiklikler dikkate alınarak ikinci ve ardından üçüncüyü geliştirmeye başladılar. Üretim öncesi model, geliştirilmiş pervanelere sahip AI-14RF gibi diğer motorlarla donatılmıştı. Kuyruk yeniden tasarlandı: dengeleyici Latin V şeklinde yapıldı ve omurga pulları büyütüldü. Bütün bunlar, sert iniş durumunda uçağa en az zarar verilmesi amacıyla yapıldı.


1960 yılında müşteriye (Savunma Bakanlığı) projenin ilerleyişi hakkında bir rapor verildi. Aynı yıl üçüncü prototip test edildi: geminin beklenen tüm özellikleri doğrulandı. Ancak tam olarak değil: AI-14RF'nin hizmet ömrü, müşteriyi memnun etmeyen 140 saat belirtilmesine rağmen 500 saati geçmedi. An-14'ün teknik verileri:

✅ kanat açıklığı - 22 m
✅ boş ağırlık (maksimum kalkış) - 2,6 ton (3,45 ton)
✅ güç ünitesi - bir çift 300 litrelik motor. İle. (daha güçlü versiyonları vardı)
✅ taşıma kapasitesi – 720 kg'a veya 9 yolcuya kadar
✅ hız - 210 km / saate kadar
✅ menzil - 470 km
✅ en yüksek irtifa - 5 km
✅ mürettebat – bir pilot

Daha sonra gelecek yıl geliştiriciler, aynı zamanda iyi bir reklam işlevi de görebilecek alışılmadık bir teste karar verdiler. Pilota, en yakın kenar mahallelerden 68 metreden fazla olmayan bir mesafede, 300 nüfuslu bölgeye iniş görevi verildi. Aynı zamanda pilotun uygun inişlerin mevcudiyeti hakkında kesinlikle hiçbir bilgisi yoktu. Gazeteciler gemiye alındı. Test başarılı oldu ve yalnızca üç uçuşta tamamlandı. Kasım 1961'de uçak devlet denetimine tabi tutuldu. Komisyon KB'ye şunları tavsiye etti:

✅ geminin güç kaynağını artırın
✅ motorları ters çevrilebilir pervanelerle donatın
✅ kışın ve suda kullanmak üzere kayaklar kurmayı düşünün

Seri üretime izin verdiler, ancak belirtilen eksikliklerin giderilmesi şartıyla. AN-14 birçok kez değiştirildi: kanat uzatıldı, burun yeniden tasarlandı ve üç kanatlı pervaneler takıldı.


Ancak her şey zaman alır ve Arı'nın büyük ölçekli üretimi ancak 1965'te başladı. Başlangıçta bir miktar başarı elde edildi ve tasarımcılar uçakta birkaç değişiklik önerdi:

✅ AN-14A - “temel” üretim versiyonu, 1970'e kadar üretildi
✅ An-14B - kanat desteği olmayan bir tasarım
✅ An-14V - TGD-350 motorlara ve 4 kanatlı pervanelere sahip gerçekleştirilmemiş versiyon
✅ An-14L - Astazu motorlarıyla geliştirilmekte olan bir model (Fransa)
✅ AN-14M - esasen An-28'in bir prototipi, TVD-850 güç üniteleriyle tek bir kopya halinde mevcuttu
✅ An-14Sh - 1980'de temel ünite temelinde tasarlanan, 1983'ten beri uçulan iniş takımı yerine hava yastığını test etmek için bir işletim laboratuvarı
✅ An-714 yukarıda tartışılan modelin gerçek versiyonudur, ilk uçuş 1970 yılında gerçekleşmiştir.
✅ “Chaika” - bir tarım gemisinin projesi (1963)

An-28 uçağı, An-14'ün oluşturulması sırasında kazanılan deneyim dikkate alınarak geliştirildi. Doğru, "yirmi sekizinci" de pek başarılı olmadı.


Seri AN-14A'nın ilk başarıları ilginç bir olayla kanıtlanıyor (Antonov Tasarım Bürosu'nun baş test mühendisi Yu.M. Kirzhner tarafından söylendi). Ona göre “Arı” Moskova'daki Aviaexport fuarında yabancı basın temsilcilerine gösterildi. Mütevazı bir havayolunun sahibi olan Hollandalı bir işadamı, Sovyet pilotlarına yaklaştı ve uçağa bineceğini duyurdu. Hollandalı'nın AN-14'ün satın alınması için para ödediği ve alamadığı ortaya çıktı. Bir Aviaexport çalışanı, Bee'nin eksikliğini, yani yedek parça ve aksesuar eksikliğini bahane ederek paniğe kapıldı. Yabancı, "Bay Antonov iyi uçaklar üretiyor, ancak aletleriniz kötü ve bunları en yakın kolektif çiftliğe dağıtabilirsiniz" diye yanıt verdi. Bu çok açık sözlülüktü!

Bee neden An-2'nin yerini almadı?

Birinci sebep çok fazla zaman geçmiş olmasıdır. An-14 üretime girdiğinde, helikopterler çoktan ortaya çıkmış ve ülke ekonomisine olan “ihtiyaçlarını” kanıtlamışlardı. Mi-2 tek başına buna değdi! İkinci neden, uçağın birçok başarılı tasarım çözümüne sahip olmasına rağmen motorların az gelişmiş olmasıydı. Ancak gerçekler inatçıdır: An-14, örneğin taşıma kapasitesi açısından An-2'yi bile yakalayamadı.


İlk aşamada uçak Küba, Doğu Almanya, SFRY, Belarus Halk Cumhuriyeti, Moğolistan ve hatta Afrika - Gine ve Kongo'ya başarıyla teslim edildi. Yavaş yavaş müşteriler ve tasarımcılar bu makineye olan ilgilerini yitirdiler. Daha sonra üretilen An-28 bile aynı An-2 gibi uzaktan bile ün kazanamadı. Polonya'daki PZL fabrikasında "Arı" yapmaya çalıştılar, ancak 90'lı yılların gelişi Rus üreticilerle tüm bağlarını kopardı. An-14'ün son “yankısı”, devriye ve arama kurtarma aracı olarak kullanılan Polonya An-28RM'dir.