Gerçekleşmemiş rüya: VL86F süper elektrikli lokomotif

Sovyet demiryolu ekonomisinin elektrikli çekişe geçişi, aynı anda birkaç göstergeyi önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı: verimlilik, toplam yük kapasitesi, verimlilik. Ancak Sovyet mühendisleri daha da ileri gitmeye hevesliydi.


Dahası, aynı anda büyük miktarda kargo taşıyabilen ağır hizmet tipi lokomotifler yaratma konusunda iyi bir yabancı (öncelikle Amerikan) deneyimi vardı. Ve böyle bir elektrikli lokomotifin de yeterli bir güç kaynağına sahip olması gerekiyordu, çünkü uzun tırmanışların nadir olmadığı dağlık alanlardan çok sayıda çelik hat geçiyordu.


60'larda, tüm karayolu sektörü aktif olarak elektrikli çekişe geçtiğinde, daha verimli verimliliğe sahip trenler yaratma girişimleri başladı. Dikkate değer sonuçlar elde etmek için Sovyet mühendisleri, dünyanın gelişmiş ülkelerinin deneyimlerini dikkatle incelediler. Ve bir şeyden bahsetti: asenkron elektrik motorlarının klasik motorlara göre açık bir avantajı. Bu tür sonuçlar pratikte uygulanmaya çalışılmıştır.

Sonuç, sekiz kutuplu asenkron ETA-1967 ile deneysel VL80-238'in 1200'de ortaya çıkmasıydı. Doğru, NEVZ uzmanları bunları yalnızca lokomotifin prototip bölümünde kullandı. Doğrulamalar ve testler sırasında sadece olumlu sonuçlar alınmadı. Acilen ortadan kaldırılması gereken bazı zayıflıklar da vardı. Bu, dört yıl sonra halihazırda çalışmakta olan "751" modifikasyonunun tanıtılmasını mümkün kıldı. 1200 kilovatlık asenkron elektrik motorları NB-602 kullandı.

Otonom invertörlerde çıkış voltajının bölge-faz regülasyonu ve akım dönüşümü, diğer birçok bilgi birikimi gibi, her şey mükemmeldi. Bir şey dışında: ekonominin güç elektrik üssü, demiryolu ekipmanı tasarımında yeni bir yönün yaygın kullanımına kesinlikle hazır değildi. Sonuç, fırçasız çekiş tahriki alanındaki tüm çalışma ve araştırmaların kısıtlanmasıydı. Mevcut klasiklerle yetinmek ve süper lokomotifleri bir süreliğine unutmak zorunda kaldım.


Bununla birlikte, 80'li yılların başında, elektrikli ekipmanların temas sistemleri temassız olanlarla değiştirilmeye başlandı. Daha iyi özelliklere sahip yüksek kaliteli yarı iletkenler ortaya çıktı. Bu, daha güçlü elektrikli lokomotifler yaratma fikrine geri dönmeyi mümkün kıldı. Üstelik bu zamana kadar ülke genelinde kargo taşımacılığı hacmi önemli ölçüde artmıştı. Bu nedenle, o zaman böyle bir adım haklı olmaktan daha fazla görünüyordu. Ne de olsa önümüzdeki on yılda ülkemizi neyin beklediğini kimse hayal bile edemezdi.

Güçlü elektrikli lokomotiflerden süper güçlü lokomotiflere!

Devlet Bilim ve Teknoloji Komitesi'nin sekizinci on yılın ilk yarısı için geliştirme programı, diğer şeylerin yanı sıra, 12 dingilli çelik canavarların yaratılmasını içeriyordu. Onlara asenkron çekiş motorları tedarik etmeyi ve demiryolu taşımacılığı ile yük taşımacılığı sorununu müttefik bir ölçekte başarıyla çözmeyi amaçladılar.


Fin-Sovyet projesi (Kyumi-Stremberg dahil oldu), 1985'te asenkron sürüşe sahip deneysel bir VL86-001'in yaratılmasıyla sonuçlanan bir test balonu haline geldi. Temel olarak "seksen beşinci" kullanılarak hazırlandı, yalnızca yeni tip elektrik motorlarının çalışmasından sorumlu düğümler değiştirildi. Verilen yöndeki yolda ilk adım atılmıştır.



Yeni ekipman, SSCB'deki en güçlü seri haline gelebilir (bu unvan VL85 lokomotifinde kaldı). Ancak "seksen altıncı" toplam 11,4 MW kapasite üretebilir! Bu, yalnızca farklı tipteki motorlar tarafından değil, aynı zamanda dört kare dönüştürücüler tarafından da kolaylaştırıldı. Bu arada, o zamanlar sadece Birlik'te değil, tüm dünyada elektrikli lokomotifler arasında güç özellikleri açısından rakibi yoktu.

Yeni ekipman sağlamak için Novocherkassk fabrikasında NB-607 çekiş motorları üretildi. 3 fazlı bir tasarıma sahiptiler ve önceki "602" serisinin tipine karşılık geldiler. Aşağıdaki özelliklere sahiptiler:

✅ voltaj - 1300 V
✅ mevcut frekans - 45Hz
✅ soğutma havası tüketimi - 100 metreküp. m/dak
✅ ağırlık - 4060 kg

Montajdan hemen sonra, süper elektrikli lokomotif alıştırma için gönderildi. Güçlü teknolojide bir dizi yeni gelişme kullanıldı, bu nedenle uzun zaman aldı ve seçimin doğruluğunu teyit edecek karşılaştırmalı göstergeler. Veya VL86F'nin herhangi bir bileşenini, düzeneğini veya yapısal elemanını değiştirme ihtiyacını açıkça belirtmişlerdir.

konunun teknik tarafı

Trenin hareketini kontrol etmek için karmaşık bir mekanizma kullanılır. Örneğin, denetleyicinin iki kolu vardı: yüksek hızlı ve ters modlu direksiyon simidi. İkincisi, ana kontrol unsuruydu. Potansiyometreler, her ikisinin de millerine mekanik olarak bağlandı. Gerginlik yoluyla, hareket tarzını oluşturdular. Bu nedenle, sürücü belirtilen hız sınırına uymayan bir yük seçmeye çalışırsa, performansı maksimum seviyeye ulaşmamıştır.

Elektrikli lokomotifin donanımı o kadar karmaşıktı ki dışarıdan teknik desteğe ihtiyaç duyuldu. Aynı Finlilerin yardımına başvurdular. Lokomotifin elektrik donanımının bazı bileşenleri ithal edildi. Gelecekte karşılıklı yarar sağlayan bir ortaklık ve aşağıdaki parametrelere sahip yeni demiryolu ekipmanının seri üretimini kurma olasılığı bu şekilde görüldü:

✅ maksimum yükseklik - 4,25 m
✅ bir bölümün uzunluğu - 22,5 m (toplam - 45 metre)
✅ genişlik - 3,24 m
✅ tasarım hızı - 110 km / s
✅ bölümün servis ağırlığı - 150 ton (toplam - 300 ton)
✅ yapılan işin türü - kargo taşımacılığı

Lokomotifin devasa trenleri taşımak için kullanılması planlanmış olması, çok birimli bir taşıma sistemini (iki elektrikli lokomotifin lehimlenmesi) kontrol edebilen elektrikli ekipmanın kurulumunu doğrulamaktadır. Ayrıca dönüştürücülerin fanlarını ve yağ pompalarını çalıştırmak için rejeneratif frenleme ve asenkron Fin elektrik motorları kullandı.

Gelecek vaat eden bir projenin unutkanlığı

NEVZ alışma halkasındaki gezilerden sonra sıra çekiş ve enerji testlerine geldi. Böylece, elektrikli lokomotifin tasarımında çeşitli iyileştirmeler ve teknik iyileştirmeler yapılan 3 yıl geçti. 1988 yılından itibaren Bataysk deposunda (Kuzey Kafkas Demiryolu) deneme işletmesi başlamıştır.


Bir yıl sonra, mucize tekniği uluslararası Zheldortrans-89 sergisinde halka sunuldu. Aynı zamanda Moskova yakınlarındaki Shcherbinka'daki deneysel bir yüzüğe gönderildi. Ancak son birkaç yılda zaman çok değişti.

Müreffeh ve hızla artan bir yük trafiğinden, ülkenin demiryolu endüstrisi yavaş yavaş solmaya başladı. Prensip olarak, böyle bir tekniğin (80'lerin sonundaki gerçeklerin ışığında) artık yaygın kullanım beklentileri yoktu. Bileşenlerin tedariki için Finli şirketle uzlaşmak için döviz rezervi de yoktu.


Tüm gerçekler, dünyadaki en güçlü elektrikli lokomotifin tek bir kopyada kalmasına yol açtı. Ayrıldı: B bölümü VNIIZhT'ye gitti ve A bölümü üreticiye geri döndü. Ardından, ilk bölüm 2013'te ve ikincisi - 2019'da sona eren potansiyel kahraman için gri ve şerefsiz günlük yaşam başladı. En güçlü elektrikli lokomotifin (2004'ten beri bu unvan Yermak'a aittir) gözle görülür şekilde paslanmış parçaları hurda metal olarak kesildi.