Sovyet elektrikli treni EM167 olan Alman Baureihe

Geçen yüzyılın 30'lu yıllarındaki Alman demiryolu ağı oldukça genişti. İhtiyaçlarını karşılamak için çok sayıda lokomotif ve demiryolu taşıtına ihtiyaç vardı. Bunun önemli bir kısmı 750 V voltajla doğru akım elektrik çekişiyle çalışan trenlerdi.


30'lu yılların sonunda, yerel tasarımcılar derhal "ET" olarak adlandırılan altı seri elektrikli tren önerdiler. 1938 yılında ortaya çıkan sonuncusu “167.” idi. 40'lı yılların ilk yarısının zor döneminde yerel ekonomiye hizmet eden oydu.


Bugün bu elektrikli trenlerden birinin parçaları, Berlin'deki tarihi tren koleksiyonunun önemli bir çekim noktasıdır. ET-167 tasarımının arabalarından biri, sergide bir dizi tanıdık unsurla birlikte 30'ların sonlarındaki lüks bir durumda sunuluyor:

✅ahşap banklar
✅ zarif peluş döşeme
✅ maun panellerle kaplı duvarlar

Ama biz modelle, anavatanında nasıl kullanıldığıyla değil, daha çok ilgileniyoruz. Ne de olsa böyle bir kompozisyon, Almanya'nın teslim olmasından sonra SSCB tarafından alınan ele geçirilen ekipmanların parçalarından biri haline geldi. Daha sonra EM167 olarak adlandırılan elektrikli tren, geçtiğimiz yüzyılın 40-50'li yıllarında ülkemizin ulaşım sisteminin önemli bir unsuruydu.

Sovyet şehirlerinde uygulama alanı bulan Alman elektrikli treni

Muzaffer ülke, birçok Alman ekipmanı örneğinin teknik belgelerine eriştikten sonra, bunlar tazminat olarak SSCB'ye gönderildi. Bu, çatışmalardan büyük zarar gören devletin restorasyonunda ve daha da gelişmesinde önemli bir faktör oldu.



Trenlerin geri kalanı bozuldu, Polonya'da ertelendi veya SSCB'ye götürüldü (1938/44'te toplam 261 römork ve 283 vagon monte edildi). Çok geçmeden Sovyet vatandaşları, yeni işaretlere sahip elektrikli trenlerin onarımını yapma fırsatına sahip oldu. Ana coğrafyaları aşağıdaki bölgelerdi:

✅ Moskova
Kiev
✅ Tallinn

Kısa bir süre sonra, daha önce Berlin ordusu araştırma enstitüsü Peenemünde'nin emrinde olan dört araç daha onlara katıldı. Bunlar, Usedom'daki özel Zinnowitz - Peenemünde bağlantı hattının elektrikli endüstriyel demiryolu ağının bir parçasıydı. Burada 1942'den 1945'e kadar 15 adet iki vagonlu ET/ES treniyle faaliyet gösterdiler.

Bu arabalar 1939 tasarımındaki Berlin trenlerine çok benziyordu, ancak havai hatlarda kullanıldığında alternatif akımla çalıştırılıyordu. RAW Schoneweide, cer motorlarını ve elektrikli ekipmanların büyük parçalarını araçlardan çıkararak 1949-1951 yılları arasında EB 167, 242, 243, 284 ve 285 numaraları altında hizmete soktu.


Mayıs 1952'de karşılıklı yarar sağlayan bir rok yapıldı. Sovyet tarafı, Doğu Almanya'nın ürettiği yeni tasarımlar karşılığında 8 kafa arabasını (ve aynı sayıda çekilir arabayı) Doğu Almanya'ya iade etti. Böylece Almanlar yerel trenleri destekleyebildi ve Sovyet yolları güncellenmiş bir demiryolu taşıtına kavuştu.

Daha sonra RAW Schoneweide, arabaları Berlin S-Bahn'da kullanılmak üzere dönüştürerek onlara yeni bir sınıflandırma kazandırdı. Kontrol araçlarının direksiyon direkleri çıkarıldı ve yalnızca çekilir tip olarak kullanıldı.

Sovyet sömürü tarihi

Onarım ET-167'ler, 1946'da yukarıda belirtilen cumhuriyet başkentlerindeki yol bölümlerine ulaştı. Altı yıl sonra, Gdansk sahilinin şehir içi kısmı olan Polonya yollarına da girdiler. Ülkemizde güzergahın elektrikli kısımlarında banliyö taşımacılığı olarak hizmet verdiler.


Yerli demiryolu işçilerinin hizmet için ithal ekipman tedarik edebilmesi için bir takım iyileştirme ve değişiklikler yapılması gerekiyordu. Bu, her şeyden önce pist boyutu ve renk tasarımındaki farkla ilgiliydi. Perovsky Araba Tamir Fabrikasında, gelecekteki Sovyet EM167'lerin tasarımı ve görünümünde bir dizi değişiklik yapıldı:

✅ 1520 mm'lik arabalar takılı
✅ kırmızı-sarı renk, sarı şeritli koyu yeşile dönüştü
✅ vagonların çatısı açık gri renk aldı

Kısa bir süre sonra ödünç alınan trenler Moskova'nın iç hatlarına ve diğer iki bölüme girdi: Kiev yakınlarındaki Baltık Pääsküla ve Boyarka'ya. Son iki yönde, Almanya'dan ihraç edilen demiryolu ekipmanları sayesinde standart dışı demiryolu taşıtlarının kullanılması mümkün hale geldi.

Bununla birlikte, ek güvenlik için Sovyet demiryolu işçileri, standart bir havai güç kablosu takarak temas rayının kullanımını bıraktı. Ancak voltaj, Almanya'nın çalışma dönemindeki ile aynı kaldı - 750 V. Tasarım değişikliği bir dizi başka değişiklik gerektirdi. Bu sayı aynı zamanda motorlu aracın tavanına monte edilmiş bir akım toplayıcıyı da (“pantograf” tipinde) içeriyordu.

Son değişiklikler ve hizmetten çıkarma

Mevcut durum EM167'nin kullanım alanını büyük ölçüde daralttı. İşte bu nedenle Sovyet mühendisleri D. Zakharchenko ve I. Zaikin, trenlerin elektrik aksamının o dönemde ülkemiz için geleneksel olan 1500 V gerilime dönüştürülmesi planını önerdiler.


İki cer motorunu seri bağlama seçeneğini (750x2=1500) önererek en az emek harcayan yolu seçtiler. Bunun soruna en uygun çözüm olduğu ortaya çıktı ve hemen benimsendi. Bir dizi başka küçük iyileştirme de gerekliydi:

✅ yardımcı makineleri açmak için diğer şemalar
✅ başlatma direnci bölümlerinin boyutunun değiştirilmesi
✅ motor bölümlerinin çatısında ikinci bir pantograf belirdi

Bunlar aynı konfigürasyonda Moskova kesimlerinde de kullanıldı; bunlardan ilki yakın zamanda elektrikli hale getirilen Domodedovo hattıydı. EM1952, 167 yılına kadar bu mesaj üzerinde çalıştı, daha sonra Kiev merkezindeki meslektaşlarına aktarıldı ve şimdi istasyona kadar genişletildi. Vasilkovo. İşte bu trenle ilgili bazı bilgiler:

✅ tren kompozisyonu – 4 veya 8 vagon
✅ maksimum hız – yakl. 80 km/saat
✅ Sovyet bölgelerinde kullanımdan tamamen çekilme - 19 Temmuz 1958

Sadece üç yıl geçti ve Ukrayna'nın başkenti tamamen 1500 V'luk bir gerilime geçti ve bu da orijinal tasarımların terk edilmesini gerektirdi. En yıprananlar hurdaya çıkarıldı, geri kalanı Baltık ülkelerine taşındı. Ve sekiz adet dört araçlık bölüm tarihi anavatanlarına geri döndü.

Böylece Kiev'de EM167'nin operasyonu 1955'te tamamen durduruldu ve Tallinn'de üç yıl daha devam etti. Alman menşeli elektrikli trenin Polonya tarihinin en uzun olduğu ortaya çıktı ve yedinci on yılın sonuna ulaştı.


Ancak anavatanında yeni bir dijital isim alan Baureihe ET/EB, 2003 yılına kadar kullanılmaya devam etti. Üstelik bugün bile başkent Almanlarına uygun bir ruh hali yaratmak ve onlara Doğu Avrupa'nın birçok ülkesinde çalışan trenleri hatırlatmak amacıyla bazı tatil tarihlerinde tarihi trenler seferlere devam ediyor.