ER2 - Brejnev zamanlarının en popüler Riga elektrikli treni

Bu kompozisyonun tasarımı, en popüler Sovyet genel sekreterinin ortaya çıkmasından iki yıl önce başladı. Ve serbest bırakılmalarının tamamlanması Leonid Ilyich'in ölümünden iki yıl sonra gerçekleşti. Öyle oldu ki, her ikisi de nostaljik olarak durgunluk olarak adlandırılan bütün bir çağın kişileşmesi olmaya mahkumdu.


Ama şimdi, yaşımızın doruğundayken, bu kadar epik düşünebiliyoruz. 60'lı yılların başında net ve pragmatik bir görev vardı. Mevcut ER1 banliyö treni, tasarımı ve operasyonel özellikleriyle ilgili olarak çok sayıda ciddi eleştiriye maruz kaldı. Bu nedenle acilen daha gelişmiş bir şeye ihtiyaç vardı.


Süreç, Riga'daki iki işletme (araba yapımı ve elektrikli makine yapımı) ile Kalinin (Tver) taşıma fabrikası arasında ortaklaşa gerçekleşti. Taşeronların ortak bir görevi vardı: Teknik ekipmanı mümkün olduğu kadar geliştirmek ve en modern elektrikli ekipmanı kurmak. Emeklerinin meyvesinin ortaya çıkmasının yirmi yıldan fazla sürmesi ve birçok değişiklik yapılması, orijinal planların başarılı bir şekilde uygulandığının en iyi kanıtıdır.

Gurur verici kısaltma RVR'ye sahip yeni seri

Her ne kadar taşeronlar elektrikli parçaları ve bojileri (ilk başta gövdeleri de) düzenli olarak sağlasa da, asıl zafer RVR'ye (Riga Taşıma İşleri) gitti. 60'lı yılların başında yeni serinin ilk elektrikli trenlerinde ortaya çıkan bu Latin harflerinin birleşimiydi. İşletme adının büyük harflerinin kıvırcık düzeni, kontrol vagonunun ön kısmında ve trenin sonraki tüm modifikasyonlarında kaldı.



Daha önce bahsedilen noktalara ek olarak mühendislerin, yolcuların çeşitli türdeki platformlara binmesi ve inmesiyle ilgili operasyonel sorunu da çözmesi gerekiyordu. Yüksek olanlarda geçiş mesafesiyle ilgili bir sorun varsa, o zaman alçak olanlarda yükseklik farkı vardı. Değiştirilen konfigürasyonun aşamaları için ek güç gerektiren yeni bir tasarım kullanıldı.

Operasyonel güvenliği korumak için yan duvarların ve çerçeve uçlarının güçlendirilmesi gerekiyordu. Aynı işlemler baş arabaların ön kısmı ve her kapı aralığı için de yapıldı. Genel olarak yeni ER2 elektrikli trenine birçok etkili tasarım iyileştirmesi yapıldı:

✅ Bir yerine 4 fren silindiri (ER9 ile birleştirmek için)
✅ güvenli olmayan asitli piller yerine alkalin piller
✅ başka bir dinamotor bobin türü

Daha sonra bu trenle, örneğin otomatik tren kontrol sisteminin ilk kontrolleri gibi birçok önemli an ilişkilendirildi. 1960 yılında ortaya çıkan EK-7V tipi geliştirilmiş kompresörler de buraya kuruldu.


Elektrikli trenin vagonları ve bojileri şu şekilde dağıtıldı: kafa (RVZ), çekilir ve motor (Kalinin Taşıma Tesisi). Bu düzen 1968 yılına kadar yürürlükte kaldı. Bundan sonra Kalinin işletmesine yalnızca yukarıdaki araba türleri için boji tedariki kaldı. Tüm elektrikli parçalar RER fabrikasında bulunuyordu.

Başlangıçta yeni tren, yolcu trafiğinin yoğun olduğu bölgelerde kullanılmak üzere tasarlandı. Bu nedenle, 10 araçlık versiyon temel sürüm haline geldi ve bazen ER2 de on iki araçlık bir konfigürasyonda toplandı. Her kullanıcının yolcu alanı miktarının en uygun kombinasyonunu tasarlayabilmesi için şirket ayrı ayrı farklı türde bölümler üretti. Bu, elektrikli trenin daha sonra araba sayısında birçok farklı varyasyonda kullanılmasına yol açtı:

✅ dört
✅ altı
✅ sekiz
✅ on
✅ on iki

ER2 kontrol kabininin geniş olduğu söylenemez. Yine de iki kişinin çalışma alanı olarak tasarlandı: sürücü ve asistanı. Birincisi sağ tarafındaydı ve yanında ek bir kontrol paneli olan ikinci bir mürettebat üyesi vardı.


Elektrikli trenin gövdesini yapmak için kaynakla bağlanan bükülmüş profillere ihtiyaç vardı. Elektrikli ekipmanın ana kısmı, araç altı boşluğuna uygun bir şekilde yerleştirilmiştir. Bu amaçla özel kapalı kutular kullanılmaktadır. Kalan yardımcı elemanlar girişlere monte edilir.

Trenin motorlu vagonlarının her birine bir pantograf verildi. Karbon veya bakır ekleri olan pantograf tipindeydiler. Çeşitli araba türlerinin ağırlık göstergeleri şunlardır:

✅ kafa – 40 ton
✅ çekilir veya orta – 38,3 t
✅ motor – 54,6 ton

ER2'nin hız göstergeleri çalışma yöntemine ve ölçümlere bağlı olarak değişiklik göstermektedir. Maksimum hız 130 km/saattir. Aynı zamanda, elektrikli tren 5 kilometrelik bir alanda 100 km/saat hıza, 2,5 kilometrelik bir alanda ise yalnızca 95 km/saat hıza ulaşabiliyordu. Ayrıca 100 km/saat hızdaki virajlar için minimum 5 metrelik bir yarıçap bulunmaktadır. Kategoriye bağlı olarak tren vagonlarında farklı sayıda koltuk bulunur:

✅motor – 110
✅ orta veya takip eden – 108
✅ kafa – 88

ER2'nin zaman içinde başarılı bir şekilde çalışması, tasarımının çeşitli kısımlarında değişiklikler yapılmasına yol açtı. İlki, belirlenen zayıf noktalara sahip bazı parçalardı. Biraz sonra kullanım kolaylığına dikkat ettik. Bu, 1974'ten beri yaratıcıların anakronik yuvarlak tip kabini terk etmelerine yol açtı. Yerini daha ergonomik kare bir tasarım aldı.

Bir sonraki adım, yolcuların seyahat koşullarını iyileştirmekti. Sonuç olarak, orijinal ahşap banklar yerini yarı döşemeli kanepelere bıraktı. Ve pencere profilleri alüminyum alaşımından yapılmış daha hafif yapısal elemanlar aldı.


Aynı zamanda teknik kısım da geliştirildi. Bu liste güncellenmiş pantografları ve yardımcı makineleri içerir. Her şeyi destekleyen çelik metal gövdenin genişliği 3571 mm'dir. Her vagonun içi ısıtma, aydınlatma ve havalandırma sistemleriyle donatılmıştır.

60'ların ortalarına gelindiğinde ER2 treni en popüler Sovyet banliyö treni olarak adlandırılabilirdi. O dönemde model, tüm yerel ulaşım hacminin yaklaşık 2/5'ini oluşturuyordu. Sadece Rusya'nın geniş alanlarında değil aynı zamanda Ukrayna, Letonya ve Gürcistan'da da kullanıldılar. Toplamda 2929 adet iki araçlı elektrik bölümü vardı. Bu, Brejnev döneminin en popüler ikinci elektrikli treni sayılabilecek ER1,6'dan 9 kat daha fazla.

Modernizasyonun ardından 2-1976 yıllarında ER1984 üretimine devam edildi. Başkent ve Leningrad hatlarında çalıştırılmak üzere sıklıkla daha modern elektrikli tren modelleri gönderildi. Bu, her şeyden önce, büyük bir yabancı misafir akınının beklendiği yaklaşan 80 Olimpiyatlarından kaynaklanıyordu.


Son Riga elektrikli treni Eylül 1984'te Sovyet demiryollarına doğru yola çıktı. Ancak bundan sonraki onlarca yıl boyunca ER2, zaten bağımsız olan cumhuriyetlerde banliyö taşımacılığının vazgeçilmez bir unsuruydu. Bazı yerlerde yeni bir kabin ve modern ekipmanın kurulumuyla radikal bir şekilde yeniden donatıldılar. Bugün, bu tür zaten Sovyet sonrası alanda bir dizi demiryolu müzesinde sergilenen retro bir seçenek olarak kabul ediliyor.