Sorunlu Sovyet kargo-yolcu dizel lokomotifi TG102

50'li yılların sonunda, o zamanki Voroshilovgrad Dizel Lokomotif Fabrikası'nın uzmanları önemli bir projeyle meşguldü. Yük-yolcu lokomotifinin yeni bir modelini tasarlamaları ve üretime koymaları gerekiyordu.


Ana gereksinimlerden biri tasarımında hidrolik şanzımanın kullanılmasıydı. Klasik elektrikli olanın yerine bu tercihin gündeme gelmesi tesadüf değil. Mühendisler, teorik hesaplamalara ve önceden mevcut prototiplere dayanarak, yeni tipin "bir taşla iki kuşu öldürdüğü" sonucuna vardı: ekipman üretimi daha ucuz hale geliyor ve sürüş performansı artıyor.


Elbette binlerce adet demiryolu lokomotifinin oluşturulduğu ve yük trafiğinin sürekli arttığı ülke ekonomisi için bu etkinin çok faydalı olduğu ortaya çıktı. Ancak ne yazık ki bu özel durumda (sonraki gelişmelerin gösterdiği gibi) bir şeyler ters gitti.

Voroshilovgrad'dan Leningrad'a

Evet, o zamanlar bu şehirler tam olarak bu isimlere sahipti, bu yüzden modern Lugansk ve St. Petersburg yerine onları bırakacağız. Geçen yüzyılın yedinci on yılının eşiğinde, VZOR üssünde yeni bir dizel lokomotifin ilk prototipi üretildi.



Bu yer değiştirmeyle, modelin yaratıcılarının haklarını ihlal etmek istemediler, yalnızca piyasaya sürülmesini mümkün olduğu kadar kolaylaştırdılar. Sonuçta, kuzey başkentinde yeni bir kargo-yolcu dizel lokomotifinin motorları zaten monte ediliyordu. Mantıklı çözümün, tüm üretim döngüsünü Leningrad Dizel Lokomotif Fabrikası temelinde kapatmak olduğu ortaya çıktı.

Yeni ürün, Çekoslovak yüksek hızlı lokomotif modellerinden birini belli belirsiz anımsatan gelişmiş ve çok hoş bir dış tasarıma sahipti. Önceki modele göre üçte bir oranında daha yüksek olan güç göstergeleri de iyimserliği artırdı. Ne yazık ki, daha sonraki sömürü, samimi umutlardan hiçbir iz bırakmadı.


Bilirsiniz, sürücüler ve makinistler genellikle teknolojiye yaşayan bir organizma gibi davranırlar ve ona sembolik bir isim veya takma ad verirler. Yeni dizel lokomotifin “kederden bir tutam” (TG) ibaresini alması, bu lokomotife bakım yapan mürettebatın duygularını en net şekilde yansıtıyor.

Pek başarılı olmayan bir demiryolu makinesinin teknik özellikleri

TG102 iki bölümlü bir tasarıma sahipti ve sürücü kabini ayrı bir unsurdu. Güvenilirlik ve estetik için kauçuk contaların eklendiği cıvatalı bağlantılar kullanılarak ana parçaya bağlandılar.

Ancak kısa süreli operasyon sırasında tasarımdaki ilk zayıf nokta çoktan ortaya çıktı. Vücut derisi yüklere dayanamadı ve sık sık deformasyona neden oldu. Yük taşıyan bir gövde tipine geçilerek sorun kökten çözüldü. Aynı zamanda tekniğin uygulanmasında bir dizi başka değişiklik daha yapıldı:

✅ pinsiz araba
✅ çerçeveye monte hidrolik sistem
✅ Voyt hidrolik şanzıman kullanıldı (birkaç örnekte)

Tasarımda yapılan değişiklikler, 1962'den beri üretilen dizel lokomotiflerin TG102K'nin modifikasyonları olarak değerlendirilmesini mümkün kıldı. Zamanla, 8 farklı kontrol sistemine sahip tasarımın birkaç varyasyonu daha ortaya çıktı:

✅ "R"
✅ "F"
FR"

Üretici çılgınca dizel lokomotifi en iyi duruma getirme fırsatını arıyordu. Ancak görünen o ki, başlangıçtaki zayıf tasarım, gözle görülür bir başarının elde edilmesine izin vermiyordu. Oktyabrskaya ve Baltık demiryollarında çalışan ekipmanlar her zaman eleştiriye ve her türlü eleştiriye neden oldu. Düşük güvenilirliğe ek olarak, aşağıdakiler suçlandı: sürüş sırasında güçlü titreşim ve gürültü, dizel motorların periyodik arızası.


İyi hız performansına (120 km/saat) ve güce (4 x 820 hp) rağmen, TG102'nin üretimi 1965 yılında tamamen durduruldu. Sekiz yıl sonra, hizmet dışı bırakılmaları başladı ve 80'lerin ortalarında sona erdi. Birkaç yıllık üretim boyunca yalnızca 79 adet monte edildi, bunlardan bazıları artık demiryolu müzelerinde sergileniyor.