Manevra TGM3 - sanayi işletmeleri ve SSCB Demiryolları Bakanlığı için

Çoğu zaman, yeni bir lokomotif modelinin ortaya çıkmasının nedeni ya bir öncekinin eskimesi ya da yetersiz özellikleriydi. Aynı şey TGM2 manevrasında da oldu. VNITI'deki kapsamlı testlerden sonra bir takım ciddi sorunlar tespit edildi.


Deneyimli mühendisler öncelikle ekipmanın düz bir çizgide hareket ederken sallanmasına dikkat ettiler. Bunun nedeni mürettebatın küçük ve sert tabanından kaynaklanıyordu. Sorunlar ayrıca vites kutusu ve buzdolaplarının dizel motordan uzaklığıyla da ilgiliydi. Diğer eksikliklerin yanı sıra, modeli ciddi şekilde iyileştirmek için bir öneri ortaya çıktı.


O zamana kadar Lyudinovsky fabrikası, Voroshilovgrad uzmanları tarafından geliştirilen yalnızca üç ekipman ünitesini birleştirmeyi başarmıştı. Bundan sonra, 50'li yılların sonlarında orijinal lokomotifin tamamen yeniden tasarlanmasına yönelik acil bir süreç başlatıldı.

İsim değişikliğine yol açan değişiklikler

İşletmenin baş tasarımcısı A. Khrychikov tarafından yürütülen çalışma, dizel lokomotifin çok fazla dış ve iç modifikasyon almasına yol açtı. Bu nedenle orijinal adını korumak artık mümkün değildi.



İşletmenin mühendislik ekibi verilen göreve tüm ciddiyetle yaklaştı. Heyecan doluydular çünkü ilk kez yeni ekipmanın doğrudan tasarımıyla uğraşmak zorunda kaldılar. Bu nedenle, iyileştirmeler lokomotifin birkaç önemli unsurunu aynı anda etkiledi:

✅ farklı gövde tasarımı
✅ Buzdolabı dizel motorla aynı düzleme taşındı
✅ iki dingilli pivot bojiler ortaya çıktı

Ancak yaratıcılar aşırı kibirle suçlanamazdı. Önceki tasarımların dizel lokomotiflerinden ödünç alınan unsurları kolaylıkla kullandılar. Özellikle başarılı ve aranan TE3 konusunda. Bu teknolojiden yeni ürüne geçtiler:

✅ aks kutuları ve aks çeneleri
✅ fren dişlisi elemanları
✅ yaylı süspansiyon parçaları
✅ uç kirişler

TGM3'ün elektrik devresi, CME (çok üniteli sistem) bağlantısında yoğun emek gerektiren görevleri yerine getirebilecek şekilde tasarlandı. Bu aynı zamanda yaylı süspansiyon için uzunlamasına dengeleyicilerin kullanılmasıyla da kolaylaştırılmıştır.


Beş deney ekipmanının montajından sonra şirket 1960 yılında seri üretime geçti. Ancak bu süreçten önce yeni ürünün aynı VNITI'nin himayesinde test edilmesi gerçekleşti. Ayrıca diğer demiryolu lokomotif modelleriyle karşılaştırma yapmak için de kullanıldılar. Testler yol yüzeyinde 9P serisi buharlı lokomotif ve TGM1 dizel lokomotife göre daha yumuşak bir etki göstermiştir.

TGM3'ün teknik tarafı

İlk Lyudinovo lokomotifi, düz tavanlı, güvenilir bir başlık tipi gövdeye sahipti. Yaylı süspansiyon sisteminde ayrıca kaynaklı çerçeveli ve lastik contalı arabalar için döküm çeneler de mevcuttu. Daha iyi bir şok emici etki sağladılar. Lokomotifin bazı özellikleri şunlardır:

✅ 750 beygir gücünde M751 dizel
✅ GTK-II transformatörlü hidrolik şanzıman
✅ ana jeneratör VT-275/120
✅ yakıt rezervi - 2,8 ton
✅ yağ rezervi – 300 l

68 tonluk kavrama ağırlığına sahip olan araç, manevra modunda 30 km/sa hıza, tren modunda ise iki kat yüksek hıza ulaşabiliyor. Ekipman, nakliye hareket modunda (90 km/saat) maksimum performans üretti.


Başlangıçta TGM3, Sovyet sanayi işletmelerinin ihtiyaçları için tedarik edildi. Zamanla Demiryolları Bakanlığı sisteminin manevra işletmesinde kullanılmaya başlandı. Çok geçmeden lokomotifte, toplam montaj süresini 1977'ye kadar uzatan birkaç değişiklik ortaya çıktı. Bu serinin yaklaşık 16 dizel lokomotifi, 4000 yıl boyunca farklı versiyonlarda monte edildi. Bunların sadece üçte birinden biraz fazlası daha sonra Demiryolları Bakanlığı sisteminde çalıştı. Ancak teknolojinin kullanıldığı coğrafya Sovyetler Birliği'nin neredeyse tüm demiryollarını kapsıyordu.