Ср3 - Sovyet geçmişinden "ahşap" bir elektrikli tren

1921'de uygulanmaya başlayan Lenin'in GOELRO planı, Sovyet ekonomisinin tüm kollarını etkiledi. Demiryolu da bağışlanmadı. 20'lerin ortalarından bu yana, Moskova - Mytishchi, Moskova - Pushkino bölümlerinde ve diğer bazı ana yönlerde kargo ve yolcu trafiği önemli ölçüde arttı. Tek çözüm, yolun bu bölümlerinin elektrifikasyonunda ve demiryolu ekonomisinin motorlu araç çekişine aktarılmasında görüldü. O zamanlar V1500 V DC sistem kullanmak mümkündü.Bugün hala kullanılan 3000 V şebekeler çok daha sonra ortaya çıktı.


1929'un ortalarında, Kuzey Demiryolunun (Moskova - Mytishchi) bir bölümü tamamen elektriklendi. İlk Sovyet elektrikli treni hizmete açıldı. Basit bir isim aldı - Elektrikli Tren C. Başlıktaki indeks, hangi demiryolunda kullanılacağını gösteriyordu. Ertesi yıl, diğer yönler de motorlu taşıt çekişine aktarıldı: Mytishchi - Bolshevo - Shchelokovo ve Mytishchi - Pushkino - Pravda.



Ekonomik hesaplamalar, lokomotif filosu üzerindeki yükü azaltan ve hareketi hızlandıran elektrikli bir ağ kullanımının net bir faydasını göstermiştir. Bazı yerlerde, ikinci gösterge neredeyse iki kat avantaja sahipti.

Demiryollarının savaş sonrası elektrifikasyonu

Savaş öncesi dönemde ülkemizin başkentinden çıkan yönlerin çoğu elektrikliydi. Bu süreç, savaşın son yıllarında, Sovyet topraklarının faşist işgalden kurtarıldığı dönemde de devam etti. Örneğin, 1943'te Moskova-Kuntsevo bölümünde ve 1945'te Moskova-Nakhabino bölümünde motorlu taşıt çekişi ortaya çıktı.



Her kompozisyon bir veya daha fazla bölümle tamamlandı. Sırayla, bunlar bir motorlu araba ve iki römorktan oluşuyordu. Her iki araba tipinin de uç tarafında bir sürücü kabini vardı.

Hareket, DP-150 çekiş motorları kullanılarak gerçekleştirildi. Her bölüm için Dinamo fabrikasında üretilen 4 adet motor kuruldu. Arabanın çatısına yerleştirilen iki pantograf sayesinde onlar için yiyecek temini sağlandı. Bunlardan biri çalışıyordu ve ikincisi, ana olanın başarısız olması durumunda yedekti.



Hızlanma rölesi kullanımı sayesinde arabaları otomatik olarak çalıştırmak mümkün oldu. Aşırı akım rölesi ve sigortalar aşırı yüklere veya kısa devrelere karşı koruma sağladı. Sürücü kontrolörü dört çalışma konumu ve bir park konumundan oluşuyordu, bu nedenle hareket halindeyken sürücü ana kolunu bırakamıyordu. Onunla temasın olmaması fren hattını açtı ve treni durma noktasına getirdi.

Yeni modifikasyonlar - kendi hammaddelerine geçiş

İlk elektrikli trenler, Vickers şirketinden ithal elektrikli ekipmanlarla donatıldı, bu nedenle St. fabrika adını aldılar. 5 yılı aşkın üretim, bu konfigürasyonda 33 bölüm üretildi.

Ancak elektrikli trenlere olan talebin artması, yerli üreticileri daha da ileriye gitmeye ve ithal elektrikli bileşenlere bağımlı kalmamaya zorladı. Bu nedenle Amerikan General Motors ile teknik malzeme alımı için anlaşma yapıldı. Bu, Dinamo fabrikasının tesislerinde arabanın elektrikli kısmının üretiminde ustalaşmayı mümkün kıldı. Bu nedenle, bir sonraki araba serisi yeni bir Sd endeksi aldı.



Savaş başlamadan önce bu dizinin 232 bölümü çekildi. Küçük sorunlu alanlar belirlendi, ancak genel izlenim olumluydu. Savaştan hemen sonra, başarısız olan 3000 V'luk bir voltaj için birkaç bölümü yeniden yapmak için bir girişimde bulunuldu. Daha yüksek voltajlarda çalışabilen yeni bir modifikasyon yaratma zamanının geldiği açıktı.

Ср3 - durgunluk zamanlarının efsanevi treni

Riga Carriage Works'ün sektöre girmesiyle Sovyet elektrikli trenlerinin üretimi yeni bir tur aldı. 1947'den beri burada üretilmeye başlanan bileşimler, Cp endeksini aldı ve aşağıdaki göstergelere sahipti:

✅ besleme voltajı - 3000/1500 V
✅ tasarım hızı - 85 km / s
✅ motorlu taşıtın ağırlığı - 61,5 ton
✅ treyler araç ağırlığı - 39 t
✅ güç - 680 kW

5 yıl boyunca bu dizinin 343 bölümü yayınlandı. Hala 1500 V voltajlı bir iletişim ağının olduğu alanlarda kullanıldı. 1952'nin ortalarında, bu tür evrensel bileşimlere olan ihtiyaç tamamen karşılandı. Bu nedenle, bu yılın Ekim ayından itibaren Riga sakinleri, yalnızca 3000 V'luk bir iletişim ağında çalışabilen yeni bir modifikasyonun piyasaya sürülmesine geçti ve ilgili indeksi - Ср3 aldı. Durgun zamanların efsanesi olacak kadar şanslı olan bu kompozisyondu. Tasarım değişiklikleri arasında şunlar vardı:

✅ DK-103A yerine DK-103G elektrik motorları
✅ bagaj bölmesi arabanın yapısından çıkarılması
✅ ağları değiştirmek için ekipmanın reddedilmesi (3000/1500)
✅ farın alt konumu

Yeni tren, öncekiler gibi klasik bir düz cepheye sahipti. Vagon yapısının kendisi ahşap olmaya devam etse de metal kaplamada oluklu bir yapı kullanıldı. Meraklı bir genç olan ben, bunu kendi deneyimlerime dayanarak doğrulama şansım oldu. Koyu yeşile boyanmış metal kaplama, tüm çerçevenin aynı malzemeden yapıldığı gibi yanlış bir izlenim veriyordu. Sızdıran oluklu astarın altından arabanın ahşap bir iskeleti göründüğünde sürprizimiz neydi?

Sağlam tasarımın uzun geçmişi

Tipik olarak, bir elektrikli tren, operasyon bölgesinin ihtiyaçlarına bağlı olarak birkaç 3 vagonlu bölümden oluşuyordu. İki dingilli bojilerin imalatında üç komponentli yay sistemi kullanılmıştır. Bu, trene yumuşak ve hoş bir yolculuk vermeyi mümkün kıldı. Bu arada, motorlu arabanın bojileri, römorklarınkinden biraz farklı bir konfigürasyona sahipti. Elektrikli ekipman ve fren sistemleri, araç altı boşluğuna ergonomik olarak yerleştirildi. Vagonların kapasitesi 105 ila 108 kişi arasındaydı.



Kısa arabayı olabildiğince geniş yapma arzusu, lokomotif ekibinin rahatını etkiledi. Trenin en başında bulunan sürücü kabini çok dar ve rahatsızdı. Ve sorun sadece iş yerinin rahatlığında değil, güvenlik konusunda da. Bir kafa kafaya çarpışma durumunda, sürücünün ölüm olasılığı son derece yüksekti.

Elektrikli Tren C'nin diğer modifikasyonlarına paralel olarak SR3 serisinin piyasaya sürülmesi 6 yıl sürdü. Son 351. elektrikli tren, 1958'de Sovyet yollarının raylarına girdi. Çoğu hem yüksek hem de alçak platformlar için tasarlandı.

Ancak üretimin durdurulması, CP3 tarihinin sonu anlamına gelmiyordu. Tüm elektrikli trenler, uçsuz bucaksız ülkenin çeşitli demiryollarının banliyö güzergahlarında otuz yıldır düzgün çalışıyor. SR3 araba bölümlerinin toplu olarak hizmetten çıkarılması ancak 80'lerin sonunda başladı. Bunların yerini otomatik kapılar, kabinde rahat koltuklar ve daha yüksek sürüş performansı olan daha modern modeller aldı.

Ср3 - efsanenin sonu

Operasyonları sırasında, SR3 o kadar popüler oldu ki, birçok ünlü Sovyet filminde rol aldılar: "Öteki Dünyadan Damat", "Yedi Dadı", "Adresi Olmayan Kız", vb. son derece popüler olan "Pekala, bir dakika!" CP3'e çok benzer bir banliyö treninin kabininde gelişir.

Ancak hiçbir şey sonsuza kadar sürmez. Rus yollarında, bu elektrikli trenler 1997'de ortadan kalktı, ancak komşu yollarda biraz daha uzun yaşadılar. Örneğin, Donetsk'te ve Ukrayna'nın diğer bazı demiryollarında XNUMX. yüzyılın başında “ahşap” elektrikli trenler bulunabiliyordu. Genç, hareket halindeyken bile kapı kolunu açarak içine atlayabilmenizi gerçekten sevdi. Ancak yaşlı ekonomik insanlar, girişin ortada bir bölme ile iki kapıya bölünmesinden rahatsız oldular, bu da büyük boyutlu kargoların arabada taşınmasını zorlaştırdı.



Yine de rekor güneşli Georgia'ya aitti. Burada elektrik motoruna dönüştürülen baş araba 2012 yılına kadar çalıştı. Bundan sonra popüler elektrikli trenin uzun tarihi tamamlandı. Bu yorulmak bilmez emekçilerin bir kısmı bugün sadece bizim ve komşu ülkelerin müzelerinde görülebilmektedir. Cp bölümlerinden biri, St. Petersburg Rus Demiryolları Müzesi'nde yer almaktadır.