ER-200 - SSCB'deki en hızlı tren

Kişisel araçların çok yaygın olmadığı Sovyet ülkesinde, vatandaşların kısa mesafeli hareketlerinde banliyö elektrikli taşımacılığına büyük bir rol verildi. Çok az Sovyet filmi, bir elektrikli tren vagonunda bir kısa hikaye olmadan yapabilirdi. Evet ve ünlü Sovyet çizgi filminin bir dizisinde, Tavşan'ın peşinden Kurt'un takibi de elektrikli trenin vagonlarında geçiyor.


İnsanlar işe ve işten gitti, arkadaşlarını veya ülkeyi ziyarete gitti. Bütün bunlarda onlara demiryolu taşımacılığı yardımcı oldu. Bu tür trenlerin önde gelen üreticilerinden biri Riga Carriage Works idi. Ve en ünlü kendinden tahrikli araba serisi ER'ydi (Riga Elektrikli Tren). 1957'de mütevazı bir ER-1 ile başladı ve yüksek hızlı ER-200 "kuğu şarkısı" oldu. Bugün anlatacağımız şey onunla ilgili.

Hızlı tren oluşturma kararı nasıl olgunlaştı?

60'ların ortaları, Sovyet demiryolu endüstrisinin doğuşuna tanık oldu. Birçok lokomotif ve vagon deposu, modern ekipman kullanılarak derin bir yeniden yapılanma geçirdi. Demiryolu taşıtları için gereklilikler de bir yana durmadı.



Elliden fazla araştırma enstitüsünden, endüstriyel işletmeden ve tasarım kuruluşundan oluşan ekipler, zor bir görevi çözmeye dahil oldu. Başlangıçta, yeni beyin çocuğunun uygulanmasının Riga halkına emanet edilmesi planlanmıştı. Ne de olsa, belgelerin ana geliştiricisi, yerel Tüm Rusya Taşıma İnşası Araştırma Enstitüsü idi. ER-200 adını alan teknik proje iki yıl sonra tamamen hazırdı. Planlanan parametrelerin oldukça cesur olduğu ortaya çıktı:

✅ 14 vagonlu tren
✅ DC gerilimi - 3 kV
✅ maksimum hız - 200 km / s
✅Kafa arabalarında 24 koltuk
✅Motorlu araçlarda 64 koltuk

Sonraki yıllar, güç ekipmanlarının imalatı, otomatik kontrol sistemlerinin seçimi ve diğer teknik sorunların çözümü için çözümler aramakla geçti. 1971/73 döneminde, RVZ ve Baltık yolu ile ilgili diğer demiryolu işletmelerinin etkileşimi sayesinde bu görevler çözüldü ve kademeli olarak yeni bir projede somutlaştırıldı. 1973'ün sonunda, ER-200'ün ilk prototipi çoktan hazırdı. Test zamanı ve bunlar sırasında tespit edilen eksikliklerin giderilmesi başladı.

Sovyet yüksek hızı - Avrupa'nın ilklerinden biri

Yüksek hızlı elektrikli trenler yaratma fikri yeni değildi. Avrupa'da ve dünyanın geri kalanında zaten tüm hızıyla devam ediyordu. Ancak, bu tür bir kompozisyonun hazır bir örneğini ilk geliştirenler ve yaratanlar arasında yer alabilen Sovyet tasarımcılarıydı.



Tabii ki, Sovyet demiryolu işçileri, Avrupa'da düzenli uçuşlar için böyle bir treni hatta ilk koyanlar değildi, ama yine de. Sovyet prototipi biraz daha erken hazır olmasına rağmen, Fransızlar bizi birkaç yıl geride bıraktı. Sadece güneşli bir ülkeden gelen adamların, uçsuz bucaksız bir ülkenin yollarında operasyonla ilgili aşırı sıcaklık değişimleri ve diğer zorlukları düşünmeleri gerekmedi.

Böylece, Paris-Lyon rotasındaki Fransız TGV, 1981'de ve Sovyet ER-200 sadece üç yıl sonra düzenli olarak çalışmaya başladı. İkincisinin sürüş performansı, zamanının çok ilerisindeydi ve operasyon rotasındaki yuvarlanma yolunun önemli ölçüde yeniden inşa edilmesini gerektiriyordu. Ancak yaklaşık 20 yıl önce tasarlanan dış görünüş, açıkçası bu kadar canlı bir izlenim bırakmadı.

Operasyon sırasında prototip ve iyileştirmeler

İlk trenin kısaltılmış bir biçimde yapılmasına karar verildi: iki kafa ve dört motor olmak üzere 6 araba. Gelecekte, trenin en uygun boyuta - 14 arabaya getirilmesi planlandı. Test için bileşim, yüksek hızlı VNIIZhIT aralığına teslim edildi. Belorechensk-Maykop bölümünde bir sahneydi. Burada, yerleşik sistemlerin maksimum - 200 km / saate kadar farklı hızlarda çalışmasını kontrol ettiler.



Bir yıl sonra, elektrikli tren Khanskaya istasyonundan hareket ederken 210 km / s hıza çıkabildi. Yapılan testler, çekiş ünitelerinin ve fren sistemlerinin çalışmasının gereksinimlere uygun olduğunu göstermiştir. Oktyabrskaya demiryolunda zaten kompozisyonu kontrol etmeye devam etmek onaylandı.

Daha ağır koşullarda elektrikli trenin teşhisi, kısmen kullanılamadığını gösterdi. Örneğin, 180 km/s üzerindeki hız sınırı ve karşıdan gelen soğuk hava akışı, alt takım elektrikli ekipmanının buzlanmasına neden oldu. Bu nedenle, periyodik olarak durduruldu ve gezici ekiplerin bileşimini kontrol etti. Bu genellikle, daha sonra ünlü bir şarkıda söylendiği gibi, Leningrad ile Moskova arasında olan Bologoye istasyonunda oluyordu.

Kabindeki ilk yolcularla deneysel bir yarış 1979'da gerçekleşti. Ancak normal operasyona başlamadı. Moskova ile kuzey başkenti arasında 24 uçuşun ardından bazı eksiklikler ortaya çıktı. Onları ortadan kaldırmak için trenin hareketi askıya alındı. Modernizasyon çalışmalarının toplam süresi yaklaşık 6 yıl sürdü.

Özel bir sorun, arabanın altında bulunan yapıya yüksek hızlarda meydana gelen kırma taş çarpmasıydı. Ek koruma ve güçlendirme istenen sonucu getirmedi. Sorunun ancak yol çalışmaları doğru yapılırsa çözülebileceği ortaya çıktı: üst moloz tabakası traverslerin seviyesinden daha yüksek olmamalıdır.

Son olarak - düzenli uçuşlar

1 Mart 1984, ER-200 tarihinde bir dönüm noktasıydı. O günden itibaren Moskova ile Leningrad arasındaki geziler kalıcı hale geldi - tren tren tarifesine dahil edildi. Ülkenin ana şehirleri arasındaki mesafeyi 5 saatten daha kısa sürede kat etti. Aynı zamanda seyir hızından da vazgeçemedi. Ülkenin ana yolu diğerlerinden daha donanımlıydı, ancak o kadar iyi donanımlı değildi ki, bir yolcu treni düzenli olarak 200 km / saate yakın bir hızla üzerinden geçebilirdi. Yol ekipleri, demiryolu hattında yıllık olarak kapsamlı bir revizyon yapmak zorunda kaldı.



Sonraki yıllarda yapılan yeniden yapılanma, elektrikli trenin maksimum hareket hızının mümkün olduğu bölümlerin uzunluğunu artırmayı mümkün kıldı. 1987'de 4 saat 20 dakikalık bir zirveye ulaşılmıştı. Ancak, bu kadar sınırlayıcı bir hız sınırına uymak her zaman mümkün olmadı. Trafik programında birikmiş işler düzenli hale geldiğinde, 1988'de eski programa geri döndüler.

Yüksek hızlı tren ekipmanları

Daha iyi aerodinamik için vagon gövdeleri, uçak yapılarına benzer şekilde özel bir alüminyum alaşımdan yapılmıştır. Aynı amaçla, baş arabaların ön kısımları aerodinamik bir şekle sahipti. Pnömatik merkezi süspansiyonlu bojiler, Sovyet otomobil yapımı için bir yenilik haline geldi. Disk fren sistemine ek olarak, reostatik ve manyetik ray da vardı. Doğru, ikincisi kendini kötü gösterdi ve daha sonra tasfiye edildi.

Kabin içinde klimalar vardı. Yolcu koltukları, döner ve arkaya yatırılabilen sırtlıklarıyla çok rahattı. Kabinde bir bar-büfe ve bilgi sistemi ile konfor eklendi.



İşletmenin ilk 5 yılı, birçok yüksek hızlı tren ekipmanı bileşeninin kritik derecede düşük bir kaynağı olduğunu gösterdi. Büyük bir revizyona ihtiyaçları vardı. Ve eğer motorlu arabalar çözülüp başkaları tarafından değiştirilebilseydi, o zaman baş arabalarla her şey çok daha karmaşıktı. Bu, onarım için konulanların yerine iki yedek parça yapılmasına neden oldu. Daha sonra sorunun çözümüne radikal bir şekilde yaklaşıldı - ER-200-2 bileşimi yapıldı.

ER-200-2 ve bir devrin sonu

İkinci seri, 1991'de Birliğin sonunda çıktı. Sadece altı arabadan oluşuyordu. Kalan altı tanesi, önümüzdeki 3 yıl içinde zaten bağımsız Letonya'da yapıldı. Hepsi, Rus uzmanlar tarafından daha fazla iyileştirme gerektiren elektriksel açıdan çok hamdı.

Hızlı trenlerin hizmet ömrü 15 yıl daha uzatıldı. Bu süre zarfında, çeşitli iyileştirmeler, yeniden yapılanmalar ve revizyonlar yaşadılar. Nihayet 20 Şubat 2009'da Sovyet yüksek hızlı elektrikli treninin 25 yıllık tarihinde son uçuş olan bir uçuş gerçekleştirildi. Sekiz gün sonra, batonun yeni Rus yüksek hızlı treni "Sapsan" a törenle teslimi gerçekleşti.



После этого вагоны бывших составов стали историей ж/д taşıma России. Поэтому они были отправлены в музеи разных городов страны, в том числе, Москвы и Санкт-Петербурга. В столице один из них символично установлен в экспозиции Рижского вокзала города Москвы.