MAZ-2000 "Perestroika", zamanının ötesinde

80'lerin başında, insanlar yeni yüzyılın kokusunun keskin bir şekilde farkındaydı. Herkese, özellikle on yılın ortasındaki Sovyet lideri, yeni binyılın başlangıcında her Sovyet ailesine söz verdiğinden, bir şekilde özel olacağı görünüyordu - ayrı bir daire. Bu genel tutum ve Sovyet toplumundaki özgürlük ve değişim ruhu, Minsk Otomobil Fabrikası'nın bir kamyon modeline iyi yansıdı. Gelişmiş tasarım fikirlerini belirtmek için ona MAZ-2000 adı verildi. Ve zamanın trendleri, ilgili eklemeye katkıda bulundu - "Perestroika".


Araba 1988'den beri seri üretilmeye başlandı ve bu, ülkedeki demokratik değişikliklerin zirvesiydi ve yeni çıkan "perestroika" kelimesi dünyaca ünlü bir Sovyet markası haline geldi. Ayrıca Belaruslu üreticiler, yarı römorktaki yeniliğin adına Latince formunda ekledi: “Perestroyka”.



Böylece uluslararası pazara girmeyi planlayan Minsklilerin emelleri açıkça ortaya konmuştur. Ayrıca aynı yıl MAZ-2000, çok iyi notlar aldığı Paris Otomobil Fuarı'ndaki sergiyi ziyaret etti. Gelişmiş teknik çözümler, araca en yüksek ödülü getirdi. Montajın kalitesi, o dönemde ana karayolu trenlerine uygulanan uluslararası standartların gerekliliklerini karşıladığı kabul edildi.

Ana kamyonun geliştirilmesinin başlangıcı

Tabii ki, yeni ana kamyonun bazı modifikasyonlara ihtiyacı vardı, bu yüzden görünüşü üç kez değişti. İlk başta, yabancı bir sergiye hazırlanmak için görünümde değişiklikler gerekiyordu. Örneğin, Latin harfleriyle tente üzerinde daha önce bahsedilen yazıt. Ayrıca, çevreleyen dekoratif şerit, önleyici olarak kırmızıdan maviye yeniden boyandı. Görünümü iyileştirmek için tekerlekler dekoratif kasalar aldı. Paris başarısından sonra sadece küçük iyileştirmeler yapıldı:

✅ farların kabinin alt kısmına aktarılması
✅ havalandırma ızgaralarının montajı
✅ Sovtransavto amblemini sabitleme

Dış cephe boyası da bir dizi renk değişikliğine uğradı. Son seçenek, kabin gövdesi parlak kırmızıydı. Bu arada, sürücüye o zamanın diğer Sovyet traktörlerinden çok daha yüksek bir sürüş konforu sağladı. İlk olarak, yolculuk sırasında tavanın size “bastığı” hissi hariç, yeterli bir yükseklikti. İkincisi, sürücüye panoramik bir görüş sağlayan geniş bir ön cam. Ve son olarak, üçüncüsü, o günlerde nadir görülen düz bir kabin zemini, tüm modern kamyoncuların takdir ettiği bir özelliktir.

Yeni karayolu treninin mükemmel parametreleri

Herkes uzun zamandır karayolu treninin klasik düzenine alıştı. Taşınan yükün niteliğine bağlı olarak değiştirilebilen bir yarı römork içerir. Kamyon çekicinin kendisi değişmeyen bir parça olarak kalır. Belki de günlük hayatta onlarla nadiren tanışmak zorundayız. Ancak Paris-Dakar rallisinde güçlerine tam anlamıyla hayran olabilirsiniz. Minsk mühendisleri klişeyi kırmaya ve sıra dışı bir şey yapmaya karar verdi - modüler bir karayolu treni. İçinde bileşenlerinden ikisi bir oldu, modüllerden 80 tona kadar taşıma kapasitesine sahip çok elemanlı bir yapı monte etmek de mümkün oldu.

Paris Otomobil Fuarı'ndan sonra Belçikalı bir gazeteci arabayı şöyle verdi:
“Perestroika karayolu treni, salonun tartışmasız yıldızı oldu. Minsk'ten Sovyet tasarımcıları, adını mükemmel bir şekilde yansıtan alışılmadık bir düzen ile çok ilginç bir prototip kamyon sundu. Kamyon sektörüne değişim ruhu gelmiş gibi görünüyor. Modüler tasarımların Sovyet uzmanları tarafından uzay endüstrisinden diğer teknik alanlara aktarıldığını fark ettim. Bu, modüllerin değiştirilebilirliği sayesinde bir karayolu trenine çok sayıda tasarım varyasyonu sağlandığında, dünya kamyon taşımacılığı uygulamasında benzeri görülmemiş bir durumdur. MAZ-2000 hem tasarımı hem de çözümlerin yeniliği ile buradaki herkesi etkiledi.”



Bir ana yol treni ve diğer standart olmayan teknik çözümlere sahipti. Bu aynı zamanda kamyon kabininin sıra dışı tasarımına da uygulandı. Onu ve kargo bölmesini tek bir ünitede birleştirmek, kargo alanının boyutunu önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. Ayrıca kabinin sabit şekli, kamyonun aerodinamiğini önemli ölçüde iyileştirdi.

Uzmanlara göre, sürtünme katsayısı o zamanın tüm markaları arasında en düşüktü. Bu, MAZ-2000'i Avrupa'nın en modern ana karayolu treni yaptı. Ayrıca sürüş dinamiklerinin iyileştirilmesine ve daha düşük yakıt tüketimine de yansıdı. Diğer performansları ise şöyleydi:

✅ ortalama boş ağırlık - 12 ton
✅ Brüt ağırlık - 33 ton (üç dingilli modül kullanılması durumunda +8 ton)
✅ kargo platformu - 83 metreküp. m
✅ 12 ileri manuel şanzıman

Tasarım özellikleri

Önde gelen çekiş modülü, gerekli tüm kontrol detaylarına sahipti: enerji santrali, şanzıman, tahrik aksı ve direksiyon. Sabit kabin ve gövdeye göre yanal manevranın uygulanmasında, güçlü hidrolik silindirler yardımcı oldu.

Kamyonun kaputunun altında 290 beygir gücünde bir sıralı MAN D2866 vardı ve yeni bir elektronik kumanda kolu vites değiştirmeye yardımcı oldu. R22.5 tekerlekleri bağımsız süspansiyona sahipti, frenler pnömatik olarak çalıştırıldı. Mükemmel aerodinamik özellikler, maksimum 120 km / s hıza ulaşılmasına izin verdi. 6x2 ve 8x2 tekerlek formülleri ile iki değişiklik yapılmıştır.



Karayolu treni tasarımcısı, birçok yük seçeneğinin simülasyonunu mümkün kıldı. Örneğin, yokuş yukarı hareket ederken, geleneksel tekerlekli bir arabanın motorlu bir araba ile değiştirilmesine izin verildi. Dağlık arazide sürdükten sonra, ters değiştirme olasılığı vardı. Ayrıca, modül sayısı değiştirilerek, arabanın maksimum taşıma kapasitesini ayarlamak ve gerekirse çok uzun ve ağır yüklü bir karayolu trenine dönüştürmek mümkün oldu. Tüm bu avantajlarla birlikte bu modelin de zayıf yönleri vardı. Bunlar dahil:

✅Yoğun trafikte kabinin sabit tasarımı nedeniyle dönüş zor
✅ onarım durumunda motora karmaşık erişim
✅ Çekiş modülünde bulunan ünitelerin bakım zorluğu

Seri üretim nedenleri

Prototipin başarılı bir şekilde gösterilmesinden sonra seri üretime giden yolun açık olduğu görülüyordu. Ne yazık ki, Sovyetler Birliği'nin dağılma sürecinin başlangıcı, uygulanmasının önündeki ana engel oldu. Oluşturulan iki prototip, Belaruslu uzmanların gerçekleşmemiş bir hayali olarak kaldı.

Bunlardan biri 2004 yılına kadar sürdü, imha edildiğinde 8x2 versiyonu daha mutlu bir kadere sahipti. İki yıl önce restore edilerek adını aldığı Minsk parkında sergilendi. Gorki. Sekiz yıl sonra, 2010 yılında, tasarımcıları bu kadar ileri teknolojiyi yaratan tesisin ana girişinde bir anıt haline getirildi.



Zaten Sovyet sonrası dönemde, ABD ve Japonya'dan işadamlarına modüler ürünler için bir lisans satıldı. Ancak, böyle bir karayolu treni tasarımı dünyada yaygınlaşmamıştır. Neden? Niye? Bence bu sorunun cevabı yaratıcıları tarafından verildi - Vysotsky projesinin baş tasarımcısı.

Modüler karayolu trenleri beklentisini açıklayarak, bunun ancak Avrasya'da ortak bir ulaşım koridoru oluşturulmasıyla mümkün olacağını söyledi. Bugün böyle bir projenin uygulanmasından her zamankinden daha uzak olduğumuz göz önüne alındığında, modüler araçların sadece Sovyet mühendislerinin ilginç bir fikri olarak kalmasına şaşırmamak gerekir.