Şehir içi otobüs LiAZ-5256 - bu model yalnızca 2021'de durduruldu

Sovyet otobüsleri neredeyse Rus şehirlerinin sokaklarından kayboldu. Ancak 1980'lerin ikinci yarısında üretime başlayan ve 2021 ortasına kadar piyasaya sürülen bir model var. Bu LiAZ-5256 - birçokları için "perestroyka" sembolü ve Sovyet ve Rus dönemleri arasında bir köprü haline gelen bir otobüs.


1980'lerde Ikarus'un fonunda bile taze ve modern görünen ve 90'larda zaten sıradan olan model, hala yedek parçaların üretildiği Likinsky fabrikasında üretildi. LiAZ-5256, Lunokhod 677 modeli gibi kitlesel bir karakter elde edemedi, ancak yolcular hala hatırladı - sıradışı ve modern görünüyordu.

Ama en önemlisi, otobüs hızlıydı. KamAZ motoru ve ardından Caterpillar, bu tekniği, Ikarus, LAZ-695 ve hatta LiAZ-677'nin asla hayal edemeyeceği kadar dinamiklerle hızlandırdı.

Hikayesi

Sovyetler Birliği'nde yeni bir şehir içi otobüs modelinin gelişimi 1970'lerin ortalarında başladı. O zamana kadar, sadece birkaç yıl önce, LiAZ-677'yi konveyöre aktarmak ve büyük ölçekli üretimini sağlamak mümkün oldu. Ancak daha önce, büyük şehirlerde bu tür otobüslerin yeterli olmadığı anlaşıldı. Tasarımcılar hesaplamalarda bir hata yaptılar - başlangıçta daha büyük kapasiteli modeller geliştirmek gerekiyordu.



Tam da sıkışık Sovyet LiAZ ve LAZ otobüsleri yüzünden, ülkenin 1960'ların sonlarından beri SSCB'ye tedarik edilen Macar Ikarus'u toplu olarak satın almak zorunda kalmasıydı. Güçlü bir dizel motora sahip yeni, geniş bir modelin yaratılması bu sorunu çözmüş olmalıydı.

Otobüs, tasarım ve deney enstitüsü tarafından geliştirilmeye başlandı, bütün bir aileydi.

Projenin bir parçası olarak, birkaç model otobüs üretilmesi planlandı:

• ? Kentsel
  
• ? banliyö
  
• ? Turist
  

Fikirden doğrudan çalışmaya, ancak 1970'lerin sonuna doğru ilerlediler. SSCB için bu tür otobüslere kritik bir ihtiyaç yoktu - Ikarus ülkeye düzenli olarak teslim edildi.



İlk prototip LiAZ-5256, 1979'da toplandı. Ardından, tasarım kusurlarından kurtularak birkaç yıl boyunca sonuçlandırıldılar. 1985 yılında, üretici zaten deneysel bir grup şehir otomobili toplamayı başardı.

Bir dizi Sovyet şehrinde rotalarda çalıştırıldılar. Coğrafi konumu analiz edersek, otobüslerin farklı iklim koşullarında test edildiği ortaya çıkıyor.

Yapısal olarak, LiAZ-5256, Ikarus 412/415 serisi ile çok ortak noktaya sahiptir - bu, o zaman için benzer bir geniş kesitli modern şemadır. Erken Ikarus-412'yi Likinsky fabrikasının deneysel otobüsleriyle karşılaştırırsak, dışa benzerler. Sadece KamAZ-740'ın değil, aynı zamanda Raba-MAN'ın da montajı için sağlanan motor bağlantı noktaları bile.

Testler başarılı oldu ve seri üretim 1986'da başladı. Şanzımanların başlangıçta sadece hidromekanik otomatik olarak kurulması planlandı. Ancak sorunlu oldukları ortaya çıktı, bu nedenle Sovyetler Birliği'nde tüm seri LiAZ-5256'ya yalnızca manuel şanzımanlar takıldı. 1990'ların sonlarına doğru otomatik makineler kurulmaya başlandı.

1989'dan itibaren, model büyük serilerde üretilmeye ve çeşitli Sovyet şehirlerinin otobüs filolarına teslim edilmeye başlandı. Sadece araba ilk yıllarda popüler değildi. Modeller “ham” idi, ancak asıl sebep, tasarım özelliklerinin cehaleti ve kaynağına hizmet eden bir otobüsten çıkarılabilecek kullanılmış yedek parçaların eksikliğidir.



LiAZ-5256'nın sürücüleri de başlangıçta bundan hoşlanmadı, özellikle şehirde çalışanlar. KamAZ motoruyla birlikte çalışan manuel şanzıman, yoğun şehir trafiği için pek uygun değildi.

Üretim hacimleri giderek arttı, ancak Sovyetler Birliği'nin çöküşü fabrikayı neredeyse hiç sipariş vermeden bıraktı. Otobüsler alınmaya devam etse de hacimler onlarca kez düştü. Son darbe, KamAZ'daki bir yangınla verildi ve ardından ucuz motorların tedariki durdu. 1996 yılında, modelin üretimi, finansman yetersizliği nedeniyle kısıtlandı.

XNUMX. yüzyılın başında üretim modernize edildi ve yeniden başladı. Bunlar tamamen farklı bir seviyedeki arabalardı - YaMZ, Cummins, Caterpillar motorları ve Voith'in otomatik şanzımanları.



2005 yılında yeni bir LiAZ-5293 ortaya çıktı. Yüzüncü yılı konveyöre bastırmayı başardı, ancak daha yüksek fiyat nedeniyle popüler değildi. Aynı zamanda, LiAZ-5256'nın ikinci yeniden biçimlendirmesi gerçekleştirildi, ardından 5293 modelinden ön kısmı aldı. Bu otobüs 2021'de üretimin sonuna kadar üretildi.

Modelin özellikleri

LiAZ-5256, yolcu kapasitesi yüksek bir şehir içi otobüstür. İlk modeller güvenilir değildi, ancak tesisin modernizasyonundan sonra sadece Rusya'da değil, eski Sovyetler Birliği'nin diğer ülkelerinde de talep görmeye başladılar.



Yabancı motorlu ve otomatik şanzımanlı otobüsler sürücülere aşık oldu - Ikarus ve LAZ'ın aksine onları sürmek daha kolaydı. Model kitlesel hale geldikten sonra toplu taşıma işletmeleri de isteyerek aldı. LiAZ-5256'nın aynı sınıftaki rakiplerine göre en büyük avantajı düşük maliyetiydi.

Modelin ana dezavantajı, yerli YaMZ ve KamAZ-740 motorlarının yüksek yakıt tüketimi olarak kabul edildi. En son motorlar, sürekli "sümükleri" nedeniyle sevilmedi.



Eski otobüsler genellikle egzoz gazlarının yolcu bölmesine girmesiyle ilgili sorunlar yaşıyordu.

salon

LiAZ-5256 ve diğer Sovyet otobüsleri arasındaki temel fark, 117 yolcu için tasarlanmış geniş bir iç mekandır. İçeride sadece 23 koltuk vardı, diğerleri ayaktaydı.

İç mekan tavan pencereleri ve yan camlardan havalandırıldı. Klimalar LiAZ-5256'ya kurulmadı - yalnızca bu hattın uzun mesafeli modifikasyonlarında.



Yolcular için konforlu bir otobüs aramak zor - maksimum yolcu trafiği için tasarlanmış geç SSCB'nin beyni ve 2021'de üretimin sonuna kadar öyle kaldı.

Teknik Özellikler

LiAZ-5256'nın gövdesi, çift kanatlı açılır kapılara sahip yük taşıyan, vagon tipindedir. Gövde uzunluğu - 11 mm, dingil mesafesi 400 mm.

Tüm tekerleklerdeki frenler pnömatik kampanalı frenlerdir. Otopark ve yardımcı sistemler bulunmaktadır. Kendi kendini ayarlayan ana frenler karamsardı. Bu eksiklik sadece 2000'e yakın bir zamanda ortadan kaldırıldı. Ve genel olarak, üretimin ilk yıllarının modellerinde sevilmedikleri birçok kusur vardı.



Şehir içi otobüsteki motorlar hemen 740 litre kapasiteli KamAZ-240'a kuruldu. İle birlikte.
Sonra yabancı güç üniteleri ortaya çıktı. Sorunsuzlardı, ancak onarım maliyetleri büyüklük sırasına göre farklıydı ve otobüsün maliyeti arttı.

LiAZ-5256'ya kurulu yabancı motorların maksimum gücü 340 hp'dir. İle birlikte. Bütçe şehir otobüsüne daha verimli motorlar kurulmadı - bu, ekipman maliyetini artıracaktır.

LiAZ-5256 hala banliyö yollarında bulunuyor, ancak bu modelin zamanı geçti. Ancak bu otobüsler milyonlarca Rus ve BDT sakinleri tarafından hatırlanıyor - onlarca yıl boyunca işe, kişisel meselelere ve hatta tarihlere seyahat ettiler.