42 bin troleybüs - Sovyet modelinin rekoru henüz kırılmadı

Savaştan hemen sonra tasarlanan ve yaratılan MTB-82 troleybüs, 60'lı yılların başında zamanın gereksinimlerini karşılamayı bıraktı. Gerçek şu ki, ülkede savaşın dehşetini yaşayan ve büyük yıkıma uğrayan insanlar, kişisel rahatlığa pek önem vermiyorlardı.


Adı geçen model tam olarak haklıydı - kabinde güzel bir tasarım veya konfordan eser yoktu. Ancak savaş ne kadar uzarsa, Sovyet halkı barış zamanında kendini o kadar iyi hissetmek istiyordu. Savaş zamanının zorluklarını bilmeyen ve prensipte normal bir yaşam hakkına sahip olan bir nesil büyüyordu.

O zamana kadar, 5'da piyasaya sürülen ancak halihazırda bazı iyileştirmelere ihtiyaç duyan bir ZiU-1959 vardı. Maalesef ZiU-7 prototipi seri üretime ulaşamadı, bu nedenle 1966'da yeni bir proje olan ZiU-9 tasarlandı ve sunuldu. Bu troleybüs, uzun yıllardır Sovyet şehirlerinde ana orta sınıf kentsel elektrikli ulaşım aracı olan MTB-82'nin yerini almaya değer bir araç haline geldi. Üstelik troleybüs taşıma modelleri arasında üretilen adet sayısında tartışmasız dünya lideri! Ve bu konumlarını onlarca yıl sonra bile koruyor.

Durgun zamanların en popüler troleybüsü nasıl yaratıldı?

Yeni proje, bazı tasarım çözümlerinin tanınmış yabancı modellerden ödünç alınması da dahil olmak üzere başarılı oldu: Alman MAN ve Fransız Chausson. Gelişmiş ithal elemanların bu şekilde kullanılması, bu standartlara göre en modern makinenin üretilmesini mümkün kıldı. ZiU-5'e göre birçok avantajı vardı:

✅ daha geniş iç mekan
✅ perçinli alüminyum yerine tamamen kaynaklı gövde
✅İki yerine 3 kapı
✅ hidrolik direksiyon
✅ tekerlek havalı süspansiyonu
✅ reostat kontaklı motor kontrol sistemi

1966 yılında yeni bir troleybüs prototipinin oluşturulmasının ardından, çeşitli modifikasyonlarının tasarlanması çalışmaları başladı. Bunlardan ilki, iki yıl sonra daha geniş gövdeye sahip ZiU-9A oldu. Ancak hiçbir zaman üretime geçmedi ve tek bir kopya halinde kaldı. Efsanenin seri üretimine başlamasına hâlâ 4 yıl vardı.



Üretimin ilk beş yılında troleybüs, o zamana kadar gözle görülür şekilde modası geçmiş ve mevcut gereksinimleri karşılamayan bir DK-207G güç ünitesiyle donatılmıştı. 1973 yılında, savaş noktasında 110 kW gücünde daha yeni bir elektrik motoru - DK-210 ile değiştirildi. Ayrıca başlangıçta troleybüsler, kılavuz eleman görevi gören reaksiyon çubuklarının kullanıldığı havalı süspansiyonla donatılmıştı. Birkaç yıl sonra daha verimli bir havalı yay tasarımıyla değiştirildi.


Yeni tasarımın bir diğer olumlu yönü ise arka alandaki alt kat seviyesidir. Bu tasarım özelliği, arka kapıdaki basamak sayısının azaltılmasını ve yaşlılar ve tekerlekli sandalye kullananlar için daha konforlu hale getirilmesini mümkün kıldı. Ancak amaçlanan hedefin tam olarak gerçekleştirilmesine yönelik yolda ciddi bir engel ortaya çıktı: kapının tam ortasında bulunan devasa bir biniş rayı. Bu durum onu ​​yarı yarıya daralttı ve büyük eşyaların veya tekerlekli sandalyelerin kabine getirilmesini çok zorlaştırdı.

Bu tasarımın bir zayıf noktası daha vardı. Zemin yüzeyindeki azalma arka tekerlek kemerlerinden sonra keskin bir şekilde başladı. Bu nedenle, burada duran yolcular ciddi rahatsızlık hissettiler ve kışın kayıp düşebilirler bile (ve bu tür durumlar oldu). Durum yalnızca 20 yıl sonra, 1991'de düzeltildi. Zemin seviyesi düzleştirildi ve tırabzan, giriş kapılarına takılan ergonomik kulplarla değiştirildi. Böylece bu tasarım, otomatik kapılarla donatılmış her türlü toplu taşıma aracında kullanılmaya başlandı.

Troleybüsün teknik cihazı

Her ne kadar model o yıllar için pek çok açıdan ilerici olsa da klimaların zamanı henüz gelmemişti. Bu nedenle, sürücü ve kondüktörün yanı sıra 125 yolcunun kalmasına izin verilen odanın havalandırılması (yoğun saatlerde yüz elliden fazla olabileceğine şüphe yok) son derece önemli bir görevdi. Ve bu çok basit bir şekilde çözüldü: Tavan etkileyici kapaklarla donatılmıştı ve yan camlar sürgülü bir pencereyle donatılmıştı. En ilginç olan şu ki, yarım yüzyıl sonra, birçok toplu taşıma temsilcisi bize aynı şeyi sunabiliyor.


Yüksek tabanlı ZiU-9 iç mekanının yolcu kapıları, elektrikli bir tahrik kullanılarak sürücü konsolundan otomatik olarak açıldı (90'lı yılların başında yerini pnömatik bir tasarım aldı). Üç tane vardı: ortadaki ve uzaktakiler çift, öndekiler ise tekti.

Elektrikle çalışan araçlarda akımla çalışan oldukça farklı donanımlar vardı. Her şeyden önce bu, mevcut kontrol sisteminin uygulandığı elektrik motorudur. Ayrıca güç devrelerinin anahtarlanmasını sağlayan düşük voltajlı bir motor ve bir motor jeneratörü de vardı. İkincisi, elektrik şebekesinden çubuklar aracılığıyla gelen 550 V'u troleybüs sistemlerinin çalışması için kullanılan 24 V'a dönüştürmek için gerekliydi.Alçak gerilim ekipmanı şunları içeriyordu:

✅dış aydınlatma ve iç aydınlatma
✅ alarm
✅ elektrikli kapı mekanizmaları
✅ grup denetleyicisi
✅ piller

Tasarımcılar, kabinde yalnızca 24 V düşük voltajla çalışan elektrikli cihazların bulunmasını sağlayarak en iyi seçeneği bulduklarını düşünüyorlardı. Aynı zamanda zeminin altına yüksek voltaj kabloları döşendi. Ne yazık ki zaman, böyle bir çözümün özellikle yağışlı havalarda elektrik güvenliğinin çok düşük olduğunu gösterdi. Bu sorun, iniş pistlerine yerleştirilen özel plastik alaşımdan yapılmış koruyucu paspasların kullanılmasıyla kısmen çözüldü. Modernizasyon sırasında tüm yüksek voltajlı ekipmanlar troleybüsün çatısına taşındığında tam teşekküllü bir çözüm ortaya çıktı.


12 metrelik arabanın aynı anda üç fren sistemi vardı: pnömatik, elektrodinamik ve pnömatik kompresörlü park freni. Troleybüs yalnızca büyük Sovyet şehirlerinde yaygınlaşmakla kalmadı, aynı zamanda o zamanlar sosyalist kampa ait olan hemen hemen tüm Avrupa ülkelerine de ihraç edildi. Moğolistan ve Arjantin'e de tedarik edildi.

Çoklu modifikasyonlar ve üretim sonu

Dört yıllık üretimin ardından sıra, temel modeldeki eksiklikleri giderecek bir modifikasyona gelmişti. Kabindeki lambaların ve havalandırma deliklerinin sayısı azaldı, yaylar ve elektrikli bom yakalayıcılar ortaya çıktı. Troleybüs ZiU-682V adını aldı. 1988'deki en son versiyonuna "012" endeksi ve 213 kW gücünde yeni bir DK-115 motor verildi.


Neredeyse yirmi yıllık üretimin ardından troleybüs tasarımının daha derin bir modernizasyona ihtiyacı vardı. Bunu Birliğin dağılmasından kısa bir süre önce gerçekleştirmeyi başardılar ve troleybüs ZiU-682G olarak tanındı. Ana değişiklikler yolcu bölmesini etkiledi:

✅Otomobil tipine göre kontrol pedallarının tasarımı değiştirilmiştir.
✅ Tek sıra yolcu koltukları 1 kişilik hale getirildi (toplam kapasiteyi artırmak için)
✅ kontrol paneli sola, daha kullanışlı bir alana taşındı
✅Sürücü kapısı açıklığı artırıldı
✅ sürücünün arkasındaki sağlam bölme ona daha fazla konfor ve kişisel alan sağladı

Modelin popülaritesi o kadar yüksekti ki, gelecek yıllarda da üretilmeye ve (esas olarak eski Sovyet cumhuriyetlerine) ihraç edilmeye devam edildi. En son modifikasyonda çeşitli modernizasyonlar ve iyileştirmeler yapıldı ve modelin tüm üretim yılları boyunca toplam üretimi 42 bine ulaştı ve bu mutlak bir dünya rekoru haline geldi. Rakamlar o kadar etkileyici ki, onlara kimse yaklaşamayacak gibi görünüyor. Sonuçta onun en yakın takipçisi Skoda 9Tr'ın ürettiği ekipman sayısı 7 kat daha az.


Talebin azalması ve troleybüs üretimine ilişkin sözleşmenin tamamlanması, modelin fiilen 2014 yılında üretim tarihine son vermesine neden oldu. Ancak bugün bile ZiU-9'un modifikasyonları, Arjantin Cordoba da dahil olmak üzere dünyanın birçok şehrinin yollarında bulunabilir.