Amerikalılar neden Tu-114'ü sevmedi?

Nikita Kruşçev, mısır bağımlılığı nedeniyle durmadan azarlanabilir ve "çözülme" için teşekkür edilebilir, ancak CPSU'nun bir sonraki liderinin bir başka gerçek değeri daha var - sivil havacılığın gelişimi. Ayrıca, Genel Sekreterin planına göre, gemideki uçuş sadece şeflere değil, aynı zamanda SSCB'nin sıradan vatandaşlarına da sunulmalıdır. Bunun anlamı, bir uçak biletinin fiyatının, aynı rotadaki bir tren kompartımanındaki seyahat maliyetiyle orantılı olması gerektiğiydi. Fakat Devletlerin Tu-114 uçağından memnuniyetsizliği nerede devreye giriyor? Astar neredeyse 1962'de Küba çevresindeki iyi bilinen durumla ilgili skandalın nedeni oldu. Ancak daha sonra bunun hakkında daha fazlası - önce ne tür bir Tu-114 uçağı ve nasıl göründüğünü bulmanız gerekir.

Uzun mesafeli bir gemi inşa etme kararı

50'lerin sonunda, Sovyetler Birliği hızla gelişti: birçok uluslararası ilişki ortaya çıktı, birçok ülke, "işçi ve köylü devleti" gibi SSCB ile dostluk aradı. Sonuç olarak, önemli mesafelerde hızlı harekete ihtiyaç vardı. O zaman, Sovyetler Birliği'nde sadece iki büyük yolcu gemisi vardı - Tu-104 ve Il-18.



Ancak orta mesafeli uçaklar olarak "nişlerini" sıkıca işgal ettiler ve çok sayıda yolcuyu (yüz kişiden fazla) diğer kıtalara taşıyamadılar.

Bir bombardıman uçağı nasıl uçağa dönüştü?

Sonuç olarak, 1955 yılında, Tupolev Tasarım Bürosu'nun devlet emri, uzun doğrudan uçuşlar yapabilen büyük yolcu kapasitesine sahip bir uçağın yaratılması için ortaya çıktı. İnşaatı hızlandırmak için bir üs olarak, hazır stratejik bombardıman uçağı Tu-95'in kullanılmasına karar verildi. "Yeniden eğitim" fikri yeni değil: daha önce Tu-16, Tu-104'dan tamamen aynı şekilde yapıldı. Tasarlanan uçak ilk önce iki isim aldı: Tu-95P ve "ürün 114" (fabrika endeksi).





Askeri araçların "yeniden düzenlenmesi" yolunun çoktan aşılmış olmasına rağmen, "dönüşümün" başlamasından hemen sonra sorunlar ortaya çıktı. Öyle görünüyor ki, bu kadar zor olan ne? Pencereleri kesin, sandalyeleri koyun ve işiniz bitti: bombardıman uçağı bir uçağa dönüştü. Yapılacak ilk şey, gövdenin sıkılığını ve uçağın tüm devasa "gövdesi" boyunca havalandırmasını sağlamaktı. Yolcu sayısı yüzün üzerindeydi ve uçuş 11 bin metre yükseklikte gerçekleşti.Sonuçta, elli metrelik dar bir metal boruya 150 kişinin nasıl “hapsedildiğini” nasıl hissedeceği bilinmiyor - hiçbir şey yoktu. Bu tür gemilerin inşasında deneyim.



Sovyet tasarım mühendisleri sorunlarla başa çıktı. Ancak gürültüyü ciddi şekilde azaltmak mümkün değildi. Sorun orijinal bir şekilde “çözüldü”: motorların bulunduğu en yakın ikinci salona biletler en son satıldı.

Testler, ilk uçuşlar ve merak edilenler

Tu-114 çok hızlı yapıldı - test pilotu A.P. Yakimov'un arabayı Kasım 1957'de (ilk yapay Dünya uydusunun piyasaya sürülmesinden yaklaşık bir ay sonra) gökyüzüne kaldırması sadece birkaç yıl aldı. Yeni uçak, koaksiyel motorlarla süpürülmüş bir kanada sahip olan ilk uçaklardan biriydi.



Uçak orijinal olarak bir bombardıman uçağından kopyalandığı için bazı tuhaflıklar vardı. Örneğin, sivil bir uçağın mürettebatı için bir giyinme odası donatmayı otomatik olarak “unuttular” (daha doğrusu düşünmediler): askeri pilotların kesinlikle buna ihtiyacı yok. Tuvalet de burunda sadece bir tane ile donatıldı (150-224 kişi için!). İlk örneklerde, yolcu bagajı orijinal olarak yüklendi: tüm gömleklerde olduğu gibi kapıda değil, aşağıdan, kapaktaki bombalar gibi. Camlı burun aynı zamanda Tu-95'in bir mirasıdır: gezgin hedefi görsel olarak gözlemlemek zorundaydı ve bu nedenle kokpitin "öncü" konumunda oturuyordu.



Ve bombacıdan bir "eklenti" daha - arabanın sağlam bir yüksekliği. Bu nedenle, havaalanlarında zaten mevcut olan merdivenlerin arttırılması gerekiyordu.



Ve yine de, uçak sonunda sivil oldu. Büyük ölçüde, yetkisine rağmen, en başından beri pilotları test sonuçlarını tartışmaya, yorumlarını dinlemeye dahil eden A. N. Tupolev'e teşekkürler. Tespit edilen dezavantajlar hemen ortadan kaldırıldı. Uçağın teknik özelliklerinden biri, süpürülmüş kanadın tiyatro ile başarılı kombinasyonu nedeniyle elde edilen eşi görülmemiş verimliliktir. Tüketim, uçuşun ilk saatinde 5,6 ton ve sonraki saat 4-4,4 ton arasında değişiyordu. Karşılaştırma için, daha sonra piyasaya sürülen ve boyut ve ağırlık bakımından karşılaştırılabilir olan Il-62M, en az 7 t / s tüketildi.



Yurtdışı uçuş şeklinde uluslararası "gelin" "verilir". 1958'de Tu-114 New York'a geldi. Şaşkın Amerikalılar, ne yeterli güce sahip bir traktör ne de uygun bir geçit bulamadılar. Büyük koaksiyel pervaneler, kanat açıklığı - tüm bunlar yeni Sovyet gemisinin gücünün izlenimini tamamladı. Ve Brezilya'da, uçağı incelemek isteyen insan akını o kadar büyüktü ki gösteri bir hafta sürdü, kuyruklar iki kilometreye ulaştı.

İç tasarımın benzersizliği

Tu-114, iki güverteli ilk uçaklardan biridir. Altta bir bagaj bölmesi, kargo, ofis alanı, mutfak vardı (60'ların başına kadar personelde bir aşçı vardı!). en üst katta yolcular ve mürettebat bulunuyordu. Güverteler kendi aralarında, örneğin mutfaktan büfeye geçmenin mümkün olduğu bir asansörle bağlandı. Sınıflara bölünme ortadan kaldırılırsa, uçağın maksimum kapasitesi 224 yolcu idi.



Yolcu kabini 3 sınıfa ayrılmıştır. "Ekonomik" - 3 parçadaki normal koltuk sıraları. Birinci sınıfta lambalı masalar sağlandı (daha sonra kaldırıldı). Ve "iş salonunda", bir trende olduğu gibi üç yatak için tasarlanmış bölmeler vardı!



Bütün bunlar, sıradan bir Sovyet yolcusu ve dünya tarihinin en zorlu savaşına yeni katılmış olan bir bütün olarak halk için bir fantezi ve bir mucizeydi.

Amerika'ya giden uçağı ne memnun etmedi?

Astar, yalnızca yönetici seçkinler üzerinde değil, aynı zamanda Tu-114'ün havaalanlarında görünümünü coşkuyla karşılayan diğer eyaletlerin sakinleri olan sıradan Amerikalılar üzerinde de güçlü bir izlenim bıraktı. Ve düşman devletin gücünün gösterilmesini kim beğenecek? Ve tüm bunlar Karayip krizinin arka planında gerçekleşti. Amerika Birleşik Devletleri, ihtiyaç duydukları ülkelerde astarın görünümünü en aza indirmek için maksimum diplomatik "hareket" kullandı. Resmi yasaklar yoktu (şu anda olduğu gibi), ancak aniden bir dizi havaalanı Sovyet uçağını kabul etmeyi reddetti ve bunu teknik nedenlerle, özellikle de 150 tonluk pistteki yükü aşarak motive etti. 114 ton.



SSCB bir şans almaya karar verdi ve Olenegorsk'tan (Murmansk bölgesi) Küba'ya benzeri görülmemiş bir yolculuğa bir turboprop astar gönderdi. Afrika üzerinden yakıt ikmali ile olağan uçuş, Amerikalılar tarafından yasaklandı (elbette, doğrudan değil, atlayarak). Doğrudan Atlantik üzerinden uçacak ve daha sonra Amerika Birleşik Devletleri kıyıları boyunca güneye uçacaktı. Tu-114'ü takip ederken, Amerikalılar aniden kademedeki diğer uçakların varlığına atıfta bulunarak 1500 m'ye bir düşüş talep etmeye başladılar. Geminin komutanı Nikolai Tskhovrebov, 10-12 kilometre görüş alanı içinde tek bir uçak olmadığını ve yerden 1,5 km uzaklıkta yakıt tüketiminin keskin bir şekilde arttığını belirterek reddetti. Dahası: kaptan, "SSCB'nin devlet kurulu" olduğunu söyleyerek diğer uçakların yoldan çıkarılmasını istedi. Sonuç olarak, Havana'da 16 saatlik uçuş güvenli bir şekilde sona erdi.



1957 yılından bu yana, yılda 31-114 adetlik seriler halinde 3 Tu-6 gömlek üretilmektedir. Gemi, Il-1967 jetinin yerini aldığı 62 yılına kadar hizmette kaldı. Bugün, efsanenin sadece 3 kopyası (Rusya Federasyonu ve Ukrayna'da) açık hava müzesi sergileri şeklinde kalmıştır.