Son arkadan motorlu Skoda 130 LR - Sanremo-86 rallisinin açılışı

Kırk yıl önce bana büyüdüğümde kendime nasıl bir araba alacağımı sorsaydın, net bir cevap duyardın: “Skoda”! Doğru, bu konuda önemli zorluklar vardı. Birincisi, bu markanın arabaları Sovyet ülkesine resmi olarak tedarik edilmedi ve ikincisi, ben büyürken Skoda 742 serisi (105, 120, 130 ve diğerleri) çoktan geçmişte kaldı. Yine de, bu arabaların görünümü, bugün sadece pencereden dışarı bakarak görebildiğimiz çok çeşitli yabancı arabalarla şımartılmayan Sovyet çocuğunu büyüledi.


Özellikle GAZ-105 gibi dikdörtgen farlara ve ön dönüş sinyaline sahip Skoda 3102'i beğendim (görünüşe göre çift farlı Skoda 120 o kadar da şık görünmüyordu). Arabanın kaputunun altında 1 litrelik mütevazı bir motorun olması beni rahatsız etmedi. Her ne kadar "kaputun altında" ifadesi bu arabaya pek uymuyordu çünkü Zaporozhets gibi arkadan motorlu bir tasarıma sahipti.


80'li yılların ortalarında Skoda 130 ortaya çıktığında sevincim sınır tanımadı.Bu araba öncekilerden çok daha güçlü bir motora sahipti (1,3 litre, 58 hp). Ve en önemlisi “105.” görünümünü korudu. Şimdi ben genç bir Sovyet Komsomol üyesi olarak bunun hayalini kurdum. Ancak çoğu zaman çocukların hayalleri gerçekleşmez.

Büyüdüğümde pek çok harika olay yaşandı: Birliğin çöküşü ve hayalimdeki üretimin durması (fabrika önden çekişli Favorit'te ustalaştı). Ve genel olarak. 90'lı yıllardaki kriz sırasında çoğumuz güzel bir arabanın değil, ücretlerin tamamen ödenmediği koşullarda nasıl hayatta kalacağının hayalini kurduk. Yine de bu arabalar hatırlamaya değer. Üstelik Skoda 130 LR, 80'li yıllarda ralli yarışlarında iyi sonuçlar elde etmişti.

Birkaç yıl içinde: prototipten spor arabaya

Daha büyük motora sahip “130.” nesil ilk kez 1984 yılında prototip olarak kamuoyuna sunuldu. Bu, aynı yıl seri üretimine başlanan yeni bir Skoda modeliydi. Bundan sonra Mlada Boleslav'daki tesisin temsilcileri hattı genişleterek yeni platformda birkaç araba daha teklif etti. O zamanlar inanılmaz derecede popüler olan motor sporlarını düşünmenin zamanı geldi. Ve Skoda endişesinin geçmiş spor otomobil modelleri, sahiplerini asla yarı yolda bırakmadı. Genel olarak Çekoslovak takımının "spor atlarını" güncellemenin zamanı geldi.



Çekoslovak mühendisleri yeni çözümler aramaya iten bir diğer faktör de o zamanki Grup 2'de yer alan otomobillere yönelik gereksinimlerin değişmesiydi. Yeni kurallara göre, daha önce başarılı olan 130 RS artık yarışmalara katılamayacaktı. 130 LR'nin spor versiyonunun geliştirilmesi, değişikliklerin 130 RS'yi kullanımdan kaldırmasının hemen ardından başladı. Bu nedenle amaç açıktı: Skoda 130/105 üretim modelini temel alan, 120 RS'ye layık bir halef yaratmak. Yeni otomobilin zor tasarım sorunlarını çözmesi bekleniyordu:

✅kolaylık
✅ hız
✅ manevra kabiliyeti

Skoda'nın yarış departmanının tasarımcılarının bir araya gelmesi gerekti ve sonuç birçok yenilik oldu. 1,3 litrelik motor, gelecekteki Favorit modelinin ünitesini temel alan, alüminyumdan yapılmış tamamen yeni bir sekiz kanallı silindir kafası aldı. İki ikiz Weber karbüratör sayesinde 130 bg gibi muhteşem bir güç üretti. İle. (yani litre başına tam olarak yüz “at”). Ve bu turboşarjsız! Daha sonra güç, 5 vitesli manuel şanzıman ve sınırlı kaymalı diferansiyel aracılığıyla arka tekerleklere gönderildi.

O dönem için atmosferik bir motordan elde edilen 130 beygir gücü, fahiş bir sonuç gibi görünebilir. Üstelik nispeten küçük bir motor için. Karşılaştırma için, Sovyet Lada'larında yaklaşık olarak aynı sonuçlar elde edildi. Ancak 1,5/1,6 litrelik motor vardı ve turboşarj kullanılıyordu.


Type 130 LR, 1984 Noelinden hemen önce FIA ​​yetkilileri tarafından onaylandı. Selefinin başarısını geliştirmek kesinlikle kolay bir iş değildi ancak Skoda 130 LR (Estelle) yine de Eflak Kış Rallisi'nde ilk üç sırayı almayı başardı. Bunlar Çekoslovak motor sporlarının seçkinleriydi: Krzecek-Motl, Haugland-Bohlin ve Quaizar-Janecek ekipleri.

Güzel spor otomobil diğer ülkelerden yarışçılar tarafından da fark edildi. İskandinav sporcular arasında özellikle popülerlik kazandı. Birçoğu başarılı ralli kariyerlerini Çekoslovakya teknolojisine borçludur. Böylece ilk uluslararası başarı, Çek olmayan birinin kullandığı Skoda 130 LR'ye geldi.


1985 yılı sonunda Britanya RAC Rallisi gerçekleştiğinde kaydedildi. Mükemmel binici Norveç'ten John Haugland genel klasmanda 15. sırayı almayı başardı. Çevik ve manevra kabiliyeti yüksek ama aynı zamanda güvenilir olan Skoda 130 LR, acımasız Akropolis mitinginde de parladı. Krzecek-Motl ekibi burada sınıflarını kazanarak genel klasmanda 13. oldu. Böylece fabrika takımı, sınıf arkadaşları arasında 17 yıllık yenilmezlik serisini sürdürdü.

Avrupa canavarları arasında B Grubunda

Skoda 130 LR elbette ralli yarışlarında zor anlar yaşadı ama başarılı bir şekilde hayatta kalmayı başardı. Bugün kötü şöhrete sahip B Grubu, esas olarak Lancia Delta S4, Audi Quattro S1 veya Peugeot 205 T16 gibi güçlü canavarlarla anılıyor. Ancak motor sporlarının bu çalkantılı döneminin sonunu hızlandıran şey onların baş döndürücü performanslarıydı. İnanılmaz görünüyor ama Çekoslovakya'nın oldukça mütevazı özel bir modeli olan Škoda 130 LR aralarında başladı. Başarılı bir nihai sonuç olasılığı daha da gerçekçi görünmüyordu.


Katılan modellere yönelik oldukça yumuşak gereksinimleriyle ünlenen ünlü B Grubu rallisine özel bir Skoda 130 LR katıldı. Bu yüzden etrafta çok sayıda süper güçlü "canavar" vardı. Ancak Type 130 LR, 1986 yılında düşünülemez olanı başardı. Daha sonra, en zorlu rekabete rağmen Krzecek-Motl ekibi Sanremo Rallisi'nde genel sıralamada 6. sırada yer aldı. Gerçek şu ki, 1980'lerde dünya süper güçlü makineler tarafından yönetiliyordu, ancak Mladá Boleslav'lı küçük adam birden fazla kez kendine hakim olmayı başardı! Buna birkaç yapıcı nokta katkıda bulundu:

✅ iyi yol tutuşu
✅ yüksek güç/hacim oranı (100 hp / 1 l)
✅arabanın hafifliği (sadece 730 kg)

Son nokta ise Skoda 130 LR'ı belki de en hafif ralli modeli haline getirdi ve yüksek hızlı bölümlerde önemli avantajlar sağladı. İç mekan sade görünebilir, ancak boşa harcanan alan yoktu. Model, güçlü rakiplerine kıyasla performans eksikliğini hafifliğiyle telafi etmek zorunda kaldı. Bu, birkaç teknik "püf noktası" kullanılarak başarıldı:

✅kapılar ve ön kaput alüminyumdan yapılmıştır
✅Yan ve arka camlar pleksiglastan yapılmıştır
✅Salonda sadece gerekli olanlar kuruldu
✅Koruyucu çerçeve mümkün olduğunca hafif hale getirildi

Çeşitlilik sağlamak için o dönemde havacılıkta kullanılan duraluminden yapılmıştır. Dönemin bazı özel B Grubu otomobillerinin 500 beygirin üzerinde güç ürettiğini düşünürsek bu tür önlemler hiç de gereksiz değildi.

Kaidenin en yüksek basamağında

San Remo Rallisi'nde araç mükemmel bir sonuç gösterdi: genel sıralamada 6. sırada. Ancak Avusturyalı Kalney-Tazreuter ekibinin mutlak birincilik elde ettiği Türkiye rallisinde onu en büyük başarı bekliyordu! Böylece Skoda 1 LR, efsane spor otomobiller Audi Quattro, Peugeot 130 T205, MG Metro 16R6 ve Renault 4 Turbo'yu geride bırakıyor.


Ancak bu, Skoda 130 LR'nin “kuğu şarkısı” oldu. Sezon sonunda trajik kazaların ardından FIA, B Grubunu kalıcı olarak kaldırma kararı aldı. Bunun ardından kalan 130 LR, iki yıl daha Dünya ve Dostluk Kupası gibi yurt içi yarışmalarda yarıştı. Ve burada son şampiyonluğu kazanmayı başardılar. Model, Skoda'nın son arkadan motorlu yarış otomobiliydi. Bundan sonra önden motorlu, önden çekişli yeni Favorit özel modele daha fazla ilgi gösterildi.

Orijinal 200 130 LR'den günümüze sadece birkaç örnek gelebilmiştir. Bazen amatör yarışmalara katılıyorlar. Ralli Skoda 130 LR'lerin popülaritesi bugün çok güçlü bir şekilde artıyor, bu nedenle fabrika arabaları çok nadiren el değiştiriyor. Ve eğer onu satın alma fırsatı doğarsa, bu çok paraya mal olacak.