Tu-114 - Aeroflot'un amiral gemisi bir bombardıman uçağından nasıl yapıldı?

Tu-114 sadece ilk sivil değil самолетKıtalar arasında uçan, o dönemde dünyanın tek ve en büyük kanatlı turboprop binek aracıdır. 50'li yıllarda Sivil Hava Filosunun kullanımına sunulan Il-18 ve Tu-104, çok sayıda yolcunun bulunduğu uzun mesafeli aktarmasız rotalarda uçamıyordu. Büyük yakıt kaynağına sahip geniş bir uçağa ihtiyaç vardı. Durumu düzeltmek gerekiyordu: 1955'te SSCB Hükümeti uzun mesafeli bir uçağın geliştirilmesi emrini verdi.


Kısa süreler belirtildi, bu nedenle Tupolev liderliğindeki tasarım bürosu, askeri bir uçağın değiştirilmesini ima eden dayak düzenine göre gitti. Bu sefer (Tu-104, Tu-16'dan "yapıldı"), Tu-95 temel alındı.


Bu nedenle, şaşırtıcı değil: tasarım çalışmasının başladığı andan ilk kalkışa kadar, sadece birkaç yıl geçti. Başlangıçta, yeni yolcu uçağına Tu-95P, daha sonra - "ürün 114" ve seri üretimin başlangıcından itibaren - "Rusya" adı verildi. Nedense NATO üyeleri ona "Kelepçe" dedi. Bombacıyı yeniden yapmaya değip değmeyeceği veya sıfırdan bir araba inşa etmenin daha iyi olup olmadığı tartışılabilir. Ama sonra çok az zaman vardı: Savaştan yeni kurtulan ülke hızla gelişiyordu ve yolcu gemilerine yarın değil şimdi ihtiyaç vardı. Bu uygulama birçok ülkede vardı.



İlk bakışta, her şey basit: sandalyeleri koyun, tuvaletleri ekleyin ve - devam edin! Ancak, bombardıman uçağının derinlemesine modernize edilmiş bir versiyonunu üretmek gerekliydi: yeterince sorun vardı.

Tu-95, Tu-114'ten nasıl yapıldı?

İlk olarak, değişiklikler gövdeyi etkiledi. Çapı arttırıldı: bir bombardıman uçağı için 2,9 m ise, sivil bir astar için çeşitli seçenekler düşünüldü: 6,2 m'ye kadar Sonuç olarak, 4,2 m'de durdular, gövde uzunluğu 54,1 m oldu (Tu-95 - 44,4-49 m, modifikasyona bağlı olarak). Tu-104 gibi, yeni uzun mesafeli araba iki katlı yapıldı: altta - bagaj, mutfak, pilotlar ve hostesler için bir salon, üstte - yolcular.


Bombardıman uçağının değiştirilmesi sırasında zor bir görevi çözmek gerekiyordu - havalandırma ve iklimlendirme sistemleri oluşturmak. Ona hava gibi ihtiyaç vardı: sonuçta 6-12 saatlik uzun uçuşların olması gerekiyordu. Bazı uzmanlar sistemin IL-18'de daha başarılı olduğuna inanmasına rağmen, bu sorun ele alındı.

uçağın içinde ne var

Rahatlığa özellikle dikkat edildi ve bu bağlamda Tu-114 o zaman için düşünülemez bir yüksekliğe yükseldi. Ön bölme ve arka bölme ekonomi kategorisine aitti ve her iki tarafta üç sıra koltuktan oluşuyordu. İlk yolcu bölmesinin hemen arkasında bir büfe vardı. Ürünleri teslim etmek için bir çift asansör kullanıldı, malzemeleri zemin kattan getirdi (bir merdiven de vardı). O sırada mürettebata bir aşçı da dahildi!


Gövdenin orta kısmında şimdi söylendiği gibi business class bir kabin vardı. Sıralar arasında lambalı masalar vardı, yolcular sanki bir kompartımandaymış gibi karşılıklı oturuyorlardı tren. Ancak dezavantajlar da vardı: Koltukların eğimi ayarlanamadı ve bir nedenden dolayı iç kısım vidaların bulunduğu en gürültülü alanda bulunuyordu. Bu nedenle en son business class biletleri satıldı.




Ancak VIP'ler için özel bir bölüm vardı. Bunlar, "ekonomi sınıfının" arka yolcu bölmesinin önünde bulunan dört bölmedir. Burada 24 veya 12 kişi kalıyordu.


İkinci versiyonda, keten ile uyku yerleri "güvenildi": bir uzunlamasına ve bir çift enine.


Unutmayın: uçuşlar 8 hatta 16 saat sürdü ve rahatça uyuyabilirsiniz.


Kokpitte, gezgin, o sırada doğru bombalama için gerekli olan askeri bir uçaktan ("torunlar" - Tu-124, Tu-134 için aynı) şeffaf bir burun miras aldı. Ayrıca, taksi yaparken iyi bir genel bakış sağladı.


Toplamda, uçakta bugünün "hücreleri" ile karşılaştırılamayacak boyutta üç tuvalet vardı. Ayrıca: kadın ve erkek bölümleri vardı.


Ancak, daha sonra tüm rahat yenilikler yavaş yavaş sıfıra indirildi. Ülkede hava yolu ile mesafe kat etmek isteyenlerin sayısı hızla arttı ve uçak tasarımcıları arasında yolcu kapasitesi yarışı başladı. Buna ek olarak, 1970'ten başlayarak, Tu-114 uluslararası uçuşlar yapmayı bıraktı ve Sovyet vatandaşları "ve öyle yapacak." Bu nedenle, bölme tasfiye edildi, masalar kaldırıldı, yerine aynı sandalyeler konuldu. Ancak bu versiyonda, astar zaten 224 yolcuyu ağırladı (başlangıçta - 170'den fazla değil).

Testler ve uçuşlar

Tu-114'ün ilk kalkışı 15.11.1957 Kasım 1958'de gerçekleşti: uçağa Yakimov A.P. liderliğindeki bir ekip tarafından pilotluk yapıldı. XNUMX'de zaten Atlantik Okyanusu üzerinden New York'a uçtular.



Aynı 59. astarda Moskova'dan Habarovsk'a başarıyla uçtu. Daha sonra bu güzergah boyunca düzenli seferler yapıldı. Ve ayrıca başkentten Taşkent, Alma-Ata, Novosibirsk'e. Uluslararası "tur" un Havana'daki Küba uçuşlarını vurgulamaya değer. Doğru, Sovyet uzmanlarının bir hava sahası inşa ettiği Gine'ye inmek zorunda kaldılar. Daha sonra ABD ile kötüleşen ilişkiler nedeniyle kapatıldı.


Japonya'ya uçuşlar ayrıdır (ilk uçuş 1967'de yapılmıştır). Astar özel olarak yeniden donatıldı ve kabini birinci ve ekonomi sınıflarına ayırdı. Yolcu sayısı 105 kişi ile sınırlandırıldı. Maksimum sayıları 170'e ulaşırken (bu başlangıçta). Yükselen Güneş Ülkesine uçan uçağın mürettebatı hem Sovyet vatandaşlarından hem de Japonlardan oluşabilir.


Ayrıca, Tu-114 Hindistan, Afrika, Kanada ve diğer ülkelere uçtu.

Astarın motorları ve performans özellikleri

Uçak, güç ünitelerinin toplam gücü en yüksek olan dünyadaki tek uçaktı. Astar, NK-12 uçak motorunu kullandı. Tu-114'ün Özellikleri:

✅ kanat açıklığı - 51,1 m
✅ uzunluk, yükseklik - 54,1, 15,5 m
✅ boş ağırlık (maksimum kalkış) - 85,8 ton (179 ton)
✅ Santral 4xNK-12 - 60 bin litre. İle birlikte.
✅ azami hız (seyir) - 880 km/sa (760 km/sa)
✅ 15 ton yüklerken menzil - 9720 km
✅ tavan - 12 km

TV-12'nin halefi olan NK-12 motoru (1946'da ekipmanla birlikte Almanya'dan çıkarılan Almanların yardımıyla geliştirildi) ve bugün dünyanın en güçlü dizi tiyatrosu.

Kazalar

1966'da yolcuların bir kısmının ölümüyle sonuçlanan tek bir kaza oldu. Sebebi ise kötü hava koşullarında kalkış kararı alınmasıydı. Pistten havalanırken, astar pistin kenarındaki bir kar yığınına takıldı ve merkezinden uzaklaştı. Uçak burnunu indirdi, yere pervanelerle dokundu, düştü ve alev aldı. Mürettebat komutanı ve denizci dahil 24 kişi öldü. 1962'de bir sonraki bakım (Vnukovo) sırasında teknisyen bir hata yaptı ve bu da ön iniş takımlarının çökmesine neden oldu. Üretilen 32 arabadan ikisi kayboldu.

"Kariyer" tamamlama

Son uçuş 2.12.1976 Aralık 80'da başkentten Habarovsk'a yapıldı (bazı uçaklar 1961'lere kadar SSCB Silahlı Kuvvetlerinde uçtu). Toplamda, 1965'den 32'e kadar Kuibyshev Havacılık Fabrikası bir prototip ve 114 seri kopya üretti. Birkaç değişiklik vardı. Bunların arasında - uzun uçuşlar (Küba) için özel olarak dönüştürülmüş Tu-224D (uzun menzilli). Buraya yakıt için ek tanklar yerleştirildi, yolcu sayısı azaltıldı. 114 kişilik astarın "basitleştirilmiş" versiyonu Tu-200-XNUMX endeksini taşıyordu.


Uçağın hizmet dışı bırakılmasının ana nedeni ahlaki eskime ve güçlü bir rakibin ortaya çıkmasıdır - Il-62. Bugün Tu-114'ün uçamayan üç kopyası var. Biri (prototip, ilki) Monino'da (Hava Kuvvetleri Müzesi), ikincisi Ulyanovsk'ta, üçüncüsü Krivoy Rog'da (Ukrayna).