Bilinmeyen, güzel ama çok başarılı olmayan "Ikarus"

Sovyetler Birliği'nde, sosyalist kampın bir parçası olan Macaristan'dan yeni otobüslere hızla alıştılar. "Ikarus" her yerde bulunabilir - başkentin caddelerinde, uzun mesafeli yollarda ve bölgesel merkezlerde. SSCB'nin çöküşünden önce teslim edilen toplam araba sayısı 140 bine ulaştı. Doğru, çoğunlukla 250. model gibi “sıradan” otobüsler oraya gitti. Ancak Macar tasarımcıların enerjisi ve hayal gücü taştı: tesis, Avrupa (ve sadece) dünyasını yeni makinelerle sürekli şaşırttı.

ıkarus 270

İlk kez, 1975'te BNV fuarında halka olağandışı bir otobüs gösterildi. Araç, yolcular için en yüksek güvenliği garanti eden bir araç olarak konumlandırıldı. 270. modelin dünyaya işletmenin başarılarını göstermesi ve aynı zamanda büyük ölçekli üretimi önümüzdeki on yıl için planlanan bir sonraki 300. serinin geliştirilmesine “yolu açması” gerekiyordu.


Hemen göze çarpan otobüsün ana özelliği, bu arada tasarımı patentli olan kademeli bir gövde ve güçlü, masif bir ön tampondur. Orijinal dış görünüme rağmen, parçaların %80'i önceki 200 serisinden kullanıldı. Tasarımcıların ana gururu üç kademeli tampondur. İlk bölüm köpük küplerden oluşuyordu, ikincisi bir hava yastığıydı. Üçüncü adım, alüminyumdan yapılmış dikey peteklerdir. Beton bir duvarla çarpışmada 30 km / s hızla hareket eden böyle bir tampona sahip bir otobüs, yolcuların yaralanmamasını garanti altına aldı. Bütün bunlar laboratuvar testleri veya şimdi dedikleri gibi çarpışma testleri ile doğrulandı.


Diğer bir yenilik ise sürücü koltuğunun yolcu bölmesinin altındaki konumudur. Bu, sürücünün trafik durumunu arabalar düzeyinde görmesini sağladı. "Ikarus-270" tek bir kopya halinde yapıldı, ama ne! İçerisinde klima, elbise dolabı, büfe, buzdolabı, tuvalet ve lavabo bulunmaktadır. Evet, otobüs bir sıçrama yaptı, ancak bir konsept olarak kaldı: sosyalist ülkeler bu kadar lüks arabalardan oluşan bir filo bulundurmayı göze alamazdı. Ancak, güvenlik açısından edinilen deneyim, aşağıdaki serilerin otobüslerini oluşturmak için kullanıldı.

Cabrio Ikarus

Tur arabası, 255 serisi temelinde geliştirildi. Çoğu kaynağa göre, SSCB'de vatandaşları Riviera - Küçük Akhun yolu boyunca Soçi'ye taşıyan böyle bir örnek "görülmüştür".



Ancak, Cabrio ülkeye getirildi ve deneme olarak bir uçuşa atandı. Açıkçası: Sovyetler Birliği o zamanki eğilimlere uymaya çalıştı - Avrupa'da böyle bir teknik çok yaygındı.


Cabrio, 1986'ya kadar Soçi'de çalıştı. Daha sonra çatı ona kaynaklandı ve Rostov bölgesinde sıradan bir otobüs olarak kullanıldı. 2002 yılında hurdaya ayrıldı.

Ikarus - demiryolu otobüsü

“Ikarus” kelimesinde, Sovyet dönemini yakalayan herhangi biri, kırmızı veya sarı konforlu otobüsleri hatırlar. Ve Macar fabrikasının aynı zamanda sözde vücut üretimi ile de uğraştığını öğrenirseniz ne söyleyeceksiniz. raylı otobüsler? Evet, Ikarus markalı trenler, lokomotif ve vagon üretimi yapan Ganz-MÁVAG şirketi ile yapılan bir anlaşmanın sonucuydu ve sonucuydu.


Toplamda birkaç kopya yapıldı: tren yollarından biri 12 m uzunluğunda iki bölümden oluşuyordu, bunlardan biri Cummins'ten bir dizel motor içeriyordu. Neredeyse tüm gövde 200 serisi otobüsün bir kopyası. Demiryolu gereksinimlerine uygun hale getirmek için sadece sürücü kabinini ve ayrıca baş vagonun uçlarını güçlendirdiler. 1987'de Malezya'da bir prototip gösterildi: üç ve beş vagonlu trenler teklif edildi. Orada satıldılar.


1994'te Rusya'da benzer bir şeyi uygulama girişimi vardı. Bu, Ikarus 260'tan dönüştürülmüş bir tramvay gibi bir şey. Ancak, arabalar müşterinin hoşlanmadığı tek bir yöne gitti. Sonunda tekrar otobüslere dönüştürüldüler ve Macar şirketi Tisza Volán Rt'ye satıldılar.

"İkarus-süper armonika"

SSCB'de mega şehirlerdeki tıkanıklık sorununu aktif olarak çözdüler: yeni metro hatları ve yollar inşa ettiler. Eksik olan tek şey büyük bir otobüstü. Ve sonra "ağabey" Macar fabrikası için bir sipariş verdi. 293 endeksi altındaki "Ikarus" 1988'e kadar hazırdı. Bu, 22,7 "at" üreten zorunlu bir Raba motoruyla 250 m uzunluğunda üç bölümlü bir devdir. Ancak bu gücün yeterli olmadığı ilk testlerden sonra netlik kazandı.


Tasarım gereği, devde özel bir şey yoktu: güç ünitesi ve otomatik şanzıman “traktörde” bulunuyordu. Römorklarda, sürücünün ikinci bölümün aksını yönlendirebildiği mekanizma dışında hiçbir şey yoktu. Bunu sadece belirli beceriler gerektiren özel bir kaldıraçla yapmak gerekiyordu. Ancak diğer yandan dönüş yarıçapı, geleneksel bir akordeondan sadece 24 m daha fazla olan 1,5 m ile sınırlıydı. Peki ya Sovyetler Birliği? Ülke, emrine soğukkanlılıkla tepki verdi ve sonunda dev otobüsü terk etti. Ama Macarlar onu hurdaya ayırmaya cesaret edemediler. Ve şans onlara döndü - İran'daki araba ile ilgilenmeye başladılar. Model fabrikada aceleyle değiştirildi: 280 hp üreten daha güçlü bir MAN motoru kuruldu. İle birlikte.


İlk başta, Ikarus birkaç ay boyunca Tahran'da test edildi ve günde yaklaşık 3 yolcu taşıdı. Testler başarılı oldu ve otobüs 2009 yılına kadar İran'ın başkentinde çalıştı. “Emekliliğe” giden 293. model, müzelerden birinde ebedi bir sığınak buldu.

"Ikarus-havaalanı"

1983'te sosyalist kamp ölçülü ve sakin bir hayat yaşadı. Kargaşa, terörist saldırılar - bunların hepsi Batı'da bir yerlerde. CMEA ülkelerinde ise özellikle iç hatlarda hava taşımacılığı hacmi arttı. O zamanlar katı kontroller, metal dedektörleri vb. yoktu. Prensipte yolcuların havaalanına gitmesine gerek yoktu: otelden daha hızlı ve hemen uçağın geçiş yoluna gidecekti. Fikir, Ikarus 695.01 otobüsünde somutlaştırıldı - projeye "Yolcular ve Bagaj Birlikte" adı verildi. Geliştirmenin amacı, insanları otelden doğrudan uçağa götürecek bir araba yapmaktır. Düşünün: Bir kişi otelden ayrıldı, otobüse bindi ve oradan doğrudan yolcu gemisinin kabinine girdi.


Bunu başarmak için, otobüsün tasarımına bir iskele entegre etmek gerekliydi. Ve Macarlar bunu güzel ve zarif bir şekilde yapmayı başardılar! En üst katta bulunan teleskopik bir sistem (ve örtülü) inşa ettiler. Merdiven, yolcuların binebilmesi için çoğu Sovyet uçağı için gerekli olan bir yüksekliğe yükseldi.




Ancak model başarılı olmadı. Ne de olsa turistler her zaman aynı otelde kalıp aynı uçakla uçmuyorlar. Prototip havaalanlarında gösterildi, ancak yetkililer arabadan memnun değildi - pahalı, zor.


Otobüs, 1985'te Moskova sergilerinden birinde gösterildi ve yoğun ilgi gördü. Ama her şeyin bittiği yer burasıydı: ekipman, ebedi eğlence için ayağa kalktığı anavatanına gitti.