"Favori" bir buçuk otobüsüm - Ikarus-280

Ikarus marka otobüsler sadece Sovyetler Birliği'nde doğup büyüyenler tarafından hatırlanmaz. SSCB'nin çöküşünden sonra bile, bu sarı çalışkanlar, çoğunu silme zamanı olmasına rağmen, uzun süre kasaba halkının yararına hizmet etti.


Bugünün makalesi, Sovyet çocukları tarafından çok sevilen SSCB - Ikarus-280 "akordeonlu" en geniş yolcu otobüsüne ayrılmıştır.

Hikayesi

1960'ların sonlarında, 556. ailenin Ikarus'u, ağırlıklı olarak mafsallı Ikarus 180, Sovyetler Birliği'ne toplu olarak teslim edildi.Başlığındaki "180" sayısı, yolcu sayısından başka bir şey ifade etmiyor.



SSCB için bu model en geniş ve moderndi, nakliye işçileri bu otobüsü çok takdir etti. Yolcular da beğendi, ancak bazıları kabindeki büyük miktarda ayakta durma odası nedeniyle "hayvancılık" olarak adlandırdı.

Sovyetler Birliği'nde, ilk Ikarus 180 1968'de ortaya çıktı. Bu sırada Macar otobüs fabrikasında yeni bir seri olan 200'ün geliştirilmesi başladı. Modelin devrim niteliğinde olduğu ortaya çıktı - mühendisler, farklı ülkelerden tüketicileri memnun etmek için değişiklikleri birleştirmeyi kolaylaştıran modüler bir sistem kullandılar.

Yeni 200. serinin tasarımı aşağıdakilere izin verdi:

• ? Vücut uzunluğunu değiştir
  
• ? Küresel bir değişiklik olmadan farklı motorlar ve şanzımanlar kurun
  
• ? Kapı sayısını ayarlayın
  

Tüm Ikarus 280'ler "akordeon" otobüslerdir. Kısa dingil mesafesi seçenekleri 260 endeksi aldı.



200. seri otobüslerin seri üretimi 1973'te başladı. Sovyetler Birliği, Macar teknolojisinin en önemli tüketicisi haline geldi ve Ikarus tesisine neredeyse 20 yıl üst üste sipariş verdi. SSCB'nin çöküşünden sonra bile, Rusya ve diğer BDT ülkeleri ana ekipman alıcısı olarak kaldı.

Tasarım Özellikleri

Macar Ikarus 200 serisi ile Sovyet LiAZ ve LAZ arasındaki en önemli fark, modüler bir şasi ve zeminin altına yerleştirilmiş şanzımanlı bir motordur. Bu sayede tasarımcılar ideal bir ağırlık dağılımını ve yükün akslar arasında eşit dağılımını sağlamayı başardılar.



Ayrıca, Ikarus'un zemini düz hale geldi ve bu da yolcuların ayakta durma yerlerinin artmasında olumlu bir etkiye sahipti.

Mekanik-tamirciler için böyle bir tasarım da iyiydi. Motora ve şanzımana erişim, zemindeki büyük kapaklar aracılığıyla yetkin bir şekilde düzenlenmiştir. Onarım mümkün olduğunca basitleştirildi ve kötü havalarda salondan çalışmak sokakta yağmurda ıslanmaktan çok daha keyifliydi.

Ancak tamirciler ve şoförler için bir erdem olan şey, zamanla yolcular için bir kabusa dönüştü. Gerçek şu ki, fabrikadan kapaklar, beş yıl süren contalarla güvenilir bir şekilde kapatılmıştır. Sonra hava almaya başladılar.



Bu sorun özellikle 90'larda ve 2000'lerin başında geçerliydi. Bazen böyle bir otobüse binmek dayanılmaz hale geldi, boğulmamak için pencereleri ve kapakları açmak zorunda kaldınız ve duman gözlerinizi de yedi. Bu koşullarda bir kış gezisi genellikle uzun süre hatırlandı!

Ikarus 280 genellikle eklemleri yukarıdan ve yanlardan kaplayan kauçuk "akordeon"daki boşluklardan memnun.
Dışarıdan, otobüs oldukça mütevazı ama zevkli görünüyordu. İçeride, SSCB'deki en geniş - 160 koltuk, bunlardan sadece 35'i oturuyordu.



Sürücü kabini, şimdiye kadar Sovyet otobüs filosu çalışanları tarafından duyulmamış olan rahatlığıyla da dikkat çekiciydi.

280'lı yıllarda kışın Ikarus-260/90 kullanan herhangi biri, orasının ne kadar soğuk olduğunu ve büyük pencerelerin tepeden tırnağa buzla kaplı olduğunu hatırlayacaktır. Birçok yolcu, Macar otobüslerinin yolcu bölmesi için sobası olmadığından emin. Şoförün kabinde ceketsiz oturması marifetten kaynaklanıyordu. 1970'lerde ve 80'lerde kabinde çok daha sıcak olduğu gerçeği bir şekilde unutuldu.

Aslında, Ikarus 280, 200. serinin çoğu modelinde olduğu gibi otonom bir ısıtıcıya sahipti. Sadece dizel yakıt üzerinde çalıştı ve 90'lı yıllardan beri sürücüler, kalabalığın içindeki yolcuların zaten sıcak olduğuna ve daha fazla yakıta ihtiyaçları olduğuna inanarak onu kurtarmaya başladı.

Технические характеристики

Ikarus 280 otobüsün en iyi yanı, güçlü ve yüksek torklu Raba-MAN dizel motorudur. Altı silindirli motor 10,35 litre çalışma hacmine sahipti ve 190 litre güç geliştirdi. İle birlikte. Motorun becerikli olduğu ortaya çıktı - revizyondan önce, o zaman için mükemmel bir sonuç olan yaklaşık 500 km bakım yaptı.

Motor, beş vitesli bir manuel şanzıman ile eşleştirildi. Otomatik şanzıman bu otobüs için daha uygun olurdu, ancak Macaristan'da onunla uğraşmamaya karar verdiler. İronik olarak, Sovyet yapımı otomatik şanzımanın LAZ'a kurulması planlandı, ancak sonunda LiAZ-677 tarafından alındı.
Ikarus 280, yeni iken sorunsuz bir sürüşe sahipti. Bunun nedeni süspansiyondur - her köprü pnömatik silindirlere asılmıştır.



Tüm tekerleklerde kampanalı frenler, ancak hava tahrikli. Basınç eksikliğinden kaynaklanan kazaları önlemek için ilginç bir çözüm uygulandı. Kompresör sistemi tekrar çalıştırana kadar park freni serbest bırakılmadı.

Otobüslerle birlikte, Macar ekipmanını tamir etmesi gereken SSCB'ye tüm alet takımları geldi. Çok hızlı bir şekilde mekaniğin evine göç ettiler - elbette, orada yabancı aletlere daha çok ihtiyaç var!

modernizasyon

1973'ten beri, Ikarus 280.01 SSCB'ye tedarik edildi. 1984 yılında 280.33 sürümü ile değiştirildi. Değişiklik, pencerelerin artık yüksek olması ve kabindeki tırabzanların renginin siyah olması dışında neredeyse değişmedi.

Ancak teknik olarak model ciddi şekilde yükseltildi:

• ? Yeni altı vitesli şanzıman
  
• ? Motor, güç ünitesinin gücünü 210 hp'ye çıkaran bir turboşarj aldı. İle.
  

1989'da Ikarus 280.64, SSCB'ye teslim edilmeye başlandı. Bu değişiklik, gezegensel çift kapıların varlığı ile dışa doğru ayırt edilir. Kabinde daha fazla değişiklik vardı - yeni koltuklar, tavan lambaları, sürücü kabinini ayıran bölme değişti.



1990'ların başında, Sovyetler Birliği çöktüğünde, hacimleri defalarca azalmasına rağmen, Rusya'dan otobüsler alınmaya devam edildi. Yeni pazarlar aramaları gerektiğini anlayan Macarlar, otobüslerini Avrupa'da rekabetçi hale getirmeye çalışarak modernize etmeye başladılar.

Rusya'da Ikarus döneminin gün batımı

SSCB'nin çöküşünden sonra, Ikarus 260/280, büyük şehirlerde ana toplu taşıma türü olmaya devam etti. Otobüsleri çalışır durumda tutmaya çalıştılar, hatta bazen yenilerini bile aldılar.

1993'ten beri Ikarus 280, Tushino Makine İmalatı ve Kurgan Otobüs Fabrikalarında monte edildi. Macaristan'dan “çıplak” arabalar getirildiğinde, daha sonra kendi başlarına tamamladıkları sözde tornavida tertibatıydı.



Ancak makineler uzun süre Rus şehirlerinin sokaklarında çalıştı. Şimdi bile, bazı nakliye filolarında teknik yardım olarak kullanılıyorlar.



Ikarus 280 sonsuza kadar kalbimizde kalacak - bu, Macaristan'da yapılmış olsa bile, SSCB'nin gerçek bir efsanesidir!