LAZ alçak tabanlı otobüsler: dün ve bugün

Sovyet döneminde Lviv Otobüs Fabrikası tüm ülke için büyük stratejik öneme sahipti. Sonuçta, uzun yıllar boyunca sektörün gelişimini belirleyen gizli "tasarım merkezi" burada bulunuyordu. Zamanla bu durum resmi olarak onaylandı. Bu, yerel tasarım bürosunun sendika ölçeğinin ana bürosuna dönüştürülmesinden sonra gerçekleşti. Orta ve büyük kapasiteli otobüslerin tasarımıyla uğraştı. Bu nedenle Batı Ukrayna'nın bu şehrinde pek çok umut verici fikrin ortaya çıkması şaşırtıcı değil.


Brejnev'in sonlarında buna zaten VKEIavtobusprom adı veriliyordu. Deneysel tasarım profili, Lviv uzmanlarının yaratıcılık açısından daha fazla özgürlüğe sahip olmalarına ve meslektaşlarından önemli ölçüde ilerlemelerine olanak sağladı. Bunun mükemmel bir kanıtı, ülkenin ilk alçak tabanlı otobüs tasarımı olabilir.


Enstitünün önde gelen mühendisleri, 60'lı yılların ortalarında bu yöndeki beklentileri anlamaya başladı. Bu nedenle, on yılın sonunda deneysel bir alçak tabanlı LAZ-360 hazırlandı. Niyetlerin ciddiyetini ve ülkenin ulaştırma filosunun bu yönde derin bir dönüşüme ihtiyacı olduğunu göstermek için çeşitli değişiklikler düşünüldü:

✅ klasik 2 eksenli versiyon
✅ önden çekişli versiyon
✅ 4 akslı elektrikli otobüs

En son değişiklik LAZ-360E endeksine sahipti ve elektrikli çekişli arkadan çekişli bir tasarımdı. Bu proje zamanının birkaç on yıl ilerisindeydi. Sonuçta o da, şimdi söylendiği gibi, bir melezdi. Sonuçta, aracın tasarımı aynı zamanda geleneksel bir içten yanmalı motor (ZIL-375) kullanılarak hareket etme olasılığını da varsayıyordu. Daha küçük çaplı tekerlek takımları sayesinde mühendisler çok düşük bir zemin yüksekliği elde etmeyi başardılar ve bu da prototipin adının dijital indeksine yansıdı.

Dört akslı deneyde, modelin yükünün arttığı ve taşıma kapasitesinin arttığı varsayılmıştır. 11 metrelik yapının yönlendirilebilir ön ve tahrikli arka tekerlek çiftleri vardı. Aslında tüm bu sıra dışı gelişmeler modelin geleceğini net bir şekilde belirledi. Hareketsiz Sovyet sisteminin, diğer modellerle neredeyse hiçbir birleşimi olmayan hibrit bir aracın üretilmesine izin vermesi söz konusu değildi. Bunun tam anlamıyla VDNKh'ye layık bir konsept olduğunu söyleyebiliriz. Ve daha fazlası değil.

Ukrayna döneminin ilk alçak tabanlı tasarımı

Birliğin dağılmasının ardından birçok uzman Lviv'de kaldı. Aynı zamanda artık bağımsız olan ülkede en iyi teknik ve malzeme temeline sahipti. Ukravtobusprom LLC'nin burada kurulmuş olması şaşırtıcı değil. Otobüs ve troleybüs ekipmanlarının yeni modelleri ve yapısal elemanlarının Ukrayna'daki ana geliştiricisi oldu.


Her zamanki yüksek tabanlı otobüslerde "tekerleği yeniden icat etmeye" gerek yoktu. Sovyet döneminden beri her şey belirlenmiş kurallara göre gidiyor. Dolayısıyla “Proje 5252” hattı 90'lı yıllara kadar tarihini sürdürdü. Alçak tabanlı tasarımla her şey çok daha karmaşıktı. Tabii ki bahsedilen gelişmeler de oldu. Ancak bunlar sadece çizimler ve kavramsal tasarımlardır. Seri üretime yönelik bir model ise çok daha ciddi bir gelişme. Üstelik her şeye, geçen yüzyılın son on yılının bunalımlı ve nakit sıkıntısı çeken yılları da eklenmişti. O zamanlar herkes bir şekilde hayatta kalmaya çalışıyordu ve çok az kişi yeni projelerle ilgileniyordu.

“30'li yıllara” yaklaştıkça işler biraz daha kolaylaştı ve Lvov'da unutulmuş fikre geri döndüler. Üstelik Ukraynalı mühendisler, Belaruslu meslektaşlarının aksine yabancı deneyimi kullanmadılar, ancak 1998 yıllık bir tasarıma yöneldiler. Ukravtobusprom, XNUMX yılında tamamen Ukrayna'ya ait ilk alçak tabanlı otobüsü yaratmak için fikir ve ilham kaynağı oldu.



Model başlangıçta büyük şehirler için ulaşım olarak konumlandırılmıştı. Dolayısıyla buradaki biniş/iniş sistemi metro vagonuna benziyor. Evet, aynı anda dört kapı var! Ayrıca tasarımcılar otobüs durağında binen yolcuların özelliklerini de dikkate aldı. Çoğu genellikle otobüsün ortasının karşısında, daha küçük bir kısmı ise arka ve ön kısımlarda birikir. Bu nedenle buna göre bu kapılar dar tek kanatlı versiyonda yapılmıştır. Dingil mesafesinin içinde yer alan ortadakilerin her ikisi de daha geniş çift kanatlı bir tasarıma sahiptir.

Sovyet sonrası alanda ithal otobüs ekipmanlarının çalıştırılmasındaki ana sorunlardan biri, demiryolu geçişlerinden geçerken ortaya çıktı. Her iki kalkış açısının da yetersizliğinden oluşuyordu. Ukraynalı tasarımcılar bu özelliği dikkate alarak bu parametrenin göstergelerini sekiz dereceye çıkardı. Aracın kaputunun altında 269 beygir gücündeki MAN D 0826 LUN yer alıyor. Yakıt tüketimi ise 23 lt/100 km civarındaydı. Ayrıca ABS ve bir Alman şanzıman da vardı.


Kabinin ergonomisi de mükemmel bir şekilde dikkate alındı. Şehir içi bisiklet sürüşü sırasında, yolcu bölmesinde minimum trafik uzunluğu ve maksimum (özellikle yoğun saatlerde) yük bulunmaktadır. Bu nedenle “Tur-A181”in sadece 28 koltuğu ve her kapının yanında depolama alanları bulunuyor. Bu, toplam kapasitenin 124 yolcuya çıkarılmasını mümkün kıldı (kritik kapasite 160 kişiye ulaşıyor). Birçok tasarım özelliği rahatlık ve dayanıklılığa katkıda bulunmuştur:

✅ Düşük alaşımlı çelikten yapılmış korozyon önleyici gövde
✅ vücut kısımlarında yapışkan bağlantıların kullanılması
✅ güç rezervli havalı süspansiyon (önden bağımsız)

Ayrıca zemin yüksekliğinin +/- 5 cm ayarlanmasına da olanak tanındı, bu da tekerlekli sandalye kullanan yolcuların biniş/inişlerinde ekstra kolaylık sağladı. Yeni prototip, Autotech-98 fuarında en olumlu değerlendirmeleri aldı.

Buna rağmen seri üretime bir türlü başlanmadı. Ve asıl sebep ekonomik bileşen değil, toplumdaki değişikliklerdi. Büyük şehirlerdeki otobüs firmaları birer birer özel ellere geçti. Ve yeni sahipler her "kuruşu" saymayı amaçladılar. Bu nedenle artık büyük ve ekonomik olmayan "barakalara" ihtiyaçları yoktu. İşadamları tarafından kıskanılacak bir tutarlılıkla satın alınmaya başlanan çevik minibüsler bu göreve daha uygundu.


O dönemlere ait yerel bir televizyon kanalında yayınlanan bir reklamı hatırlıyorum. Eski otobüslerin duman çıkardığını ve ekonomik olmadığını söylüyorlar. Ancak rahat ve modern ulaşım tamamen farklı bir konudur! Bu nedenle tek “Tur-A181”in kaderi oldukça sıradandı. Testleri başarıyla geçtikten sonra Lviv havalimanı bakiyesine aktarıldı. Burada bugüne kadar apron otobüsü olarak kullanılıyor.

2006 yılında Dnepropetrovsk'ta gelecek vaat eden bir projeyi hayata geçirmeye çalıştılar. Bununla birlikte, YuMZ-A181 de yalnızca bir kopya halinde üretildi ve bugün Yuzhmash'ta fabrika özel taşımacılığı olarak hizmet veriyor. Ancak Lvov mühendislerinin fikirleri, popüler troleybüs markası YuMZ-E186'nın tasarımına yardımcı oldu.

Modern alçak tabanlı LAZ otobüsleri

Olumsuz deneyime rağmen Ukravtobusprom tasarımcıları yeni projeler yaratma çalışmalarından vazgeçmediler. Böylece 2004 yılında alçak tabanlı LAZ-A183 (CityLAZ-12) ve ElektroLAZ-183 troleybüs ortaya çıktı. 12 metrelik şehir içi ulaşımın üretimi Lvov fabrikasında başladı ve 2015'ten beri Dneprodzerzhinsk'e devredildi. Bugün hala orada üretiliyor. Beş değişiklik var, en popüler olanı “D1” (415 otobüs). Toplam kapasite 120 kişi olup, koltuk sayısı 24 ile 32 arasında değişmektedir. Modelin daha kısa (10 metre) bir versiyonu olan "A152" vardır.


Havaalanı tesisleri için de sekiz AeroLAZ üretildi. Kapı ve iç kısımdaki diğer modifikasyonlardan tasarım farklılıkları vardır. Amaca uygun olarak yolcu bölümünün başında ve sonunda yer alan koltuk sayısı 17'ye düşürüldü. Toplam kapasite 140 kişiye kadardır. Ayrıca tekerlekli sandalyeli yolcuların taşınmasına yönelik hükümler ve ağır el bagajlarının taşınmasına yönelik rampalar da mevcuttur.

İşletmenin tarihinin son yılları çok üzücü geçti. Hızla çürümeye başladı ve herhangi bir ekipmanın üretimi durduruldu. Atölyeler çökmeye başladı ve LAZ bölgesinin bir kısmı özel ve ticari gelişim altına girdi. 2013 yılından bu yana otobüs üretimi Dnepropetrovsk Otobüs Fabrikasına devredildi.