Rover SD1: Yetmişlerin Panamera'sı

Rover SD1'in geliştirilmesinde hiçbir zaman veya masraftan kaçınılmadı ve bunun sonucunda toplam proje maliyeti 95 milyon £ oldu. Ve bu, Solihull'da yılda 31'e kadar araba üretecek ve üç vardiya halinde çalışacak şekilde tasarlanan 150 milyon £ değerindeki bir tesisin inşa edildiği gerçeğini hesaba katmıyor. Bu miktar ne kadardı? Örnek olarak: 000'de bir Rolls-Royce Phantom'un fiyatı 1972 bin dolardı.


İngiliz otomobil endüstrisinin tüm hayranlarının umutları ve hayalleri modele bağlıydı, ancak büyük ölçüde "onun sayesinde" İngiliz Leyland Motor Corporation çöktü. Ve yine de Rover SD1 hala kült statüsüne sahip! Neden? Büyük ölçüde modelin mükemmel mühendisliği nedeniyle, geç lansmana rağmen hala fark edilir derecede zamanının ilerisindeydi. Ayrıca, Rover SD1'in Volvo 240 Turbo, Mercedes-Benz 190E 2.3-16, Ford Sierra XR4Ti ve BMW 635 CSi gibi otomobillerin önünde olduğu yarış pistlerindeki zaferler sayesinde. Büyük ölçüde “sıcak kalbi” sayesinde.

Gezici V8

50'li yılların başında Rover'ın genel müdürü William Martin-Hurst, şirketin geleceğe adım atmak için acilen bir V8'e ihtiyaç duyduğu sonucuna vardı. O zamana kadar, şirketin geliştirilmesine çok fazla zaman ve para harcadığı gaz türbinlerinin haklı olmadığı ortaya çıktı. Üstelik gaz türbini devrimi Rover Company'nin kaynaklarını o kadar tüketti ki mühendisler Amerika'ya boyun eğmek için denizaşırı ülkelere gitmek zorunda kaldı. Üç Büyükler o zamanlar her zevke uygun sekizli üretiyordu ama hepsi İngilizlerin ulaşamayacağı yerdeydi. General Motors'un Vauxhall ile ilişkisi vardı, Chrysler Rootes Group ile işbirliği yaptı ve Ford'un İngiltere'de kendi fabrikası bile vardı.


Yine de Rover uzmanları, çeşitli mekanik atölyelerine katılarak umutsuzluğa kapılmadılar. Böyle bir etkinlikte bir şirket temsilcisi "alüminyum" Buick 215 V8 motorunu fark etti. Ağırlık ve boyut özellikleri açısından motor, Rover P6'nın motor bölmesine mükemmel uyum sağlar. Kaderin GM tasarımını getirdiği Mercury Marine temsilcilerinin "sorgulaması" sırasında, arabalardaki başarısızlıktan sonra motoru teknelerde kullanmaya çalıştıkları ortaya çıktı. Ancak burada bile projenin taviz vermediği düşünülüyordu.

Buick-Oldsmobile-Pontiac 215

Bu ünitenin atası 50'li yılların başında "jet dönemi" motoru olarak geliştirildi. İlk örnek Buick Le Sabre konsepti için kullanıldı ve "BOP 215"in üretim versiyonları 1961 yılında GM Y-Body platformu üzerine üretilen otomobillerde satışa sunuldu. Kısa süre sonra kötü bir üne kavuşan "hafif alaşımlı" motor durduruldu ve General Motors "dökme demir" hattını geliştirmeye devam etti. Ancak bu madalyanın başka bir yanı daha vardı: Oldsmobile 215 V8 silindir bloğu, Repco'lu Avustralyalılar tarafından şampiyona Formula 1 motorunun temeli olarak kullanıldı.


Yani geriye kalan tek şey, gereksiz olduğu ortaya çıkan motoru üretmek için General Motors'tan lisans satın almak ve Rover Cars'ın yönetim kurulunu üretim için Amerikan birimini kabul etmeye ikna etmekti. Sonuçta William Martin-Hurst her ikisini de yapmayı başardı. Kaputunun altına 158 beygir gücünde 3,5 litrelik V8 alan ilk otomobil Rover P5B oldu.

Zafer Gezgini

Rover altmışlı yıllarda P6 ile önemli bir başarı elde etti. Bu model, Triumph 2000 ile birlikte İngiliz orta sınıf otomobilinin somut örneğiydi: Morris veya Ford'dan daha lüks ama Jaguar kadar pahalı değildi. Bu çift pazarı kendi aralarında paylaştırdı ve iyi karlar getirdi.

Ancak İngiliz otomobil endüstrisi için çok geçmeden "karanlık bir çağ" başladı. Pek çok efsanevi marka unutulmaya yüz tuttu ve geriye kalanlar da İngiliz Leyland'ına gitti. Bunların arasında Jaguar ile birlikte 1 Nolu Uzman Bölümü adı verilen yeni bir bölümde birleşen Rover ve Triumph da vardı. Elbette artık iki orta sınıf modelin farklı platformlarda üretilmesi söz konusu değildi! Geriye yalnızca bir tane kalmalıydı ve Canley (Triumph) veya Solihull (Rover) takımları arasında, kaybeden markanın rütbesi düşmeye başlayınca şiddetli bir "ölüm kalım" rekabeti gelişti! 9 Şubat 1971'de İngiliz Leyland Motor Corporation'ın yönetimi kazananı belirlemek zorundaydı.


Rover projesi olduğu ortaya çıktı. Daha sonra yeni orta boy otomobilin yalnızca tek bir marka, Rover adı altında satılmasına karar verildi. O zamanın basınında tasarımın Ferrari Daytona'ya gözle görülür bir benzerlikten daha fazlasını taşıdığı geniş çapta not edilmişti, ancak adil olmak gerekirse SD1'in stilinin de Pininfarina ekibi tarafından geliştirilen BMC 1800 konsept otomobilinden büyük ölçüde etkilendiğini açıklığa kavuşturmak gerekir. .

iç

Zamanının ilerisinde olan yumuşak dokunuşlu plastikten yapılmış gösterge panelinin tasarımı, hem soldan hem de sağdan direksiyonlu otomobillerin üretimini kolaylaştırmak için bilinçli olarak simetrik hale getirildi. Standart donanım açısından Rover SD1'in donanımı yetmişli yıllar için büyüleyiciydi!

✅ Direksiyon kolonu iki düzlemde ayarlanabilir
✅ Lucas halojen farlar
✅ Tripleks Ten Twenty renkli ön cam
✅ Arka koltuk sırasının katlanması
✅ Atalet emniyet kemerleri
✅ Elektrikli camlar.

Ancak bazı yönlerden Rover P6 ile karşılaştırıldığında yeni model bir geri adım gibi görünüyordu. Böylece ön tarafta çift salıncaklar yerine McPherson payandaları kullanıldı ve arkada burulma çubukları ve Watt paralelkenarı lehine pahalı De Dion süspansiyonundan vazgeçilmesine karar verildi.

"İngilizce Başlangıç"

1976 yılında ilk Rover SD1 3500'ler bayilere gitti. Rakiplerin fiyatlarıyla karşılaştırıldığında gerçek bir hediye gibi görünen araba için 4750 sterlin istediler! Örneğin, bir Peugeot 604 için 550 £ daha fazla ödemek zorunda kaldınız. İlk lansman basından ve müşterilerden övgü dolu eleştiriler aldı ve Rover SD1'in prestijli Yılın Otomobili ödülüne layık görülmesiyle sonuçlandı. Modele olan talep en çılgın beklentilerimizi aştı ve satıcılar arabaları açık artırmalarda kullanılmış araba olarak hızla satmaya başladı ve fabrikanın tavsiye ettiği fiyata 600 £ ekledi!


Kıtlıkla mücadele eden İngiliz Leyland Motor Corporation, konveyörün ikinci ve ardından üçüncü hattını açtı ve hatta gece vardiyası başlatmaya çalıştı. Ancak SD1 talebini hiçbir zaman karşılayamadılar. Büyük ölçüde sendikaların araba üretimini sabote eden eylemleri nedeniyle. Tesis en iyi ihtimalle kapasitesinin% 35-50'sinde çalıştı, bu nedenle bitmiş arabaların tedarikindeki gecikme altı aya ulaştı! Sonuç olarak modelin karaborsadaki fiyatı 6000 £'a yükseldi! Jaguar XJ için de hemen hemen aynı miktar istendi.

Konveyörün sürekli durması ciddi kalite sorunlarına yol açıyordu. Yük vagonlarında boya tam anlamıyla dökülüyordu, iç kaplama ufalanıyordu ve kapı contalarından cadde görülebiliyordu! Modelin fiyatları düştü ve çok geçmeden bayiler müşterileri arabayı 3500 £ karşılığında satın almaya ikna etmek zorunda kaldı. Her ne kadar kalite sorunları seksenli yılların başında çözülmüş olsa da, o zamana kadar Rover SD1, üzerinde Demokles'in kılıcı gibi asılı duran kırık bir eser olarak ün yapmıştı. Spor ve lüks versiyonların (Vanden Plas, Vitesse) ve... motor sporlarının piyasaya sürülmesi, markanın amiral gemisinin alıcıların gözündeki algısını değiştirebilir!

“Pazar günü kazan, Pazartesi günü sat”

1980 yılında Britanya BSCC Touring Araç Şampiyonası'nın Grup 1 kurallarında motor boyutuna ilişkin değişiklikler yapıldı. Artık 3,5 litreye kadar motor kullanımına izin verildi. SD1'in yarışlara katılma olasılığı şirket içinde hararetli bir tartışmaya neden oldu, ancak neyse ki romantikler bu anlaşmazlığı kazandı. O yılların BSCC'si Ford Capri'nin hakimiyetindeydi, dolayısıyla Rover yarışçıları en fazla iddiaya sahip olanlardı. – dördüncü sıralar. Ancak Geoff Allam, Brands Hatch'te yağmurda sürpriz bir zafer elde etmeyi başardı. Kısa bir süre sonra benzer koşullarda F1 dünya şampiyonu Alan Jones Donington'da kazandı. Fena bir başlangıç ​​değil!


Rekabet gücünü artırmak için İngiliz Leyland, TWR'den Tom Walkinshaw'ı getirdi ve 1983'te SD1 Britanya Şampiyonasını kazandı! Doğru, BMW'nin protestosu nedeniyle tüm Rover diskalifiye edildi. Ancak bir sonraki sezon Andy Rose, özel SD1'i BSCC şampiyonluğuna taşıyarak adaleti yeniden sağladı. Birkaç yıl sonra Rover SD1 Vitesse kullanan Kurt Thiem, prestijli Deutsche Tourenwagen Meisterschaft touring otomobil şampiyonasının galibi oldu. O zamana kadar 3,5 litrelik V8'in gücü 300 beygiri aşıyordu ve bu, mükemmel aerodinamik ile birleştiğinde BMW 635 CSI ve 340 beygir gücündeki Volvo 240 Turbo'ya ayak uydurmayı mümkün kılıyordu. Ancak otomobil yarışlarındaki büyük başarıya rağmen alıcıların Rover bayilerini ziyaret etmek için aceleleri yoktu.

"Piyon sonu"

On yılı aşkın bir süredir üretimde 303 otomobil satıldı; bu rakam, Mercedes-Benz W405 veya Ford Granada gibi rakiplerin yanında gölgede kalıyor. Citroen bile bir milyondan fazla CX satarak İngilizleri kolaylıkla geride bıraktı! İngiliz Leyland, büyük miktarlarda satış yaparak kar elde edecek bir proje olan "SD123 kartına" her şeyini yatırdı.


Ama bu asla olmadı. Sonuç olarak, BLMC'nin Triumph Dolomite ve Morris Marina'nın yerini alacak parası kalmadı. Başka bir deyişle şirket tam da ihtiyaç duyulduğu anda fon kaybetti. Rover SD1 tek başına şirketi yok etmemiş olabilir ama her halükarda çok pahalıydı.