Pilotsuz uçaklar - görünecekler mi görünmeyecekler mi?

Amerika Birleşik Devletleri, kişi başına en fazla otomobil düşen ülkelerden biridir. Ulusal Güvenlik Konseyi'nin son on yıldaki istatistiklerine göre, araba kullanırken ölüm oranı, uçaklarda uçarken olduğundan 1606 kat daha yüksekti. Öyleyse neden tamamen otonom arabalar var da pilotsuz uçaklar yok?

Pilotluk mesleği ne zaman ortadan kalkacak?

Yeni İHA'lar yaratma teknolojileri çok hızlı bir şekilde gelişiyor: bugün hiç kimse, alanın havadan veya fotoğrafik araştırmaları oluşturmak için bir araç şeklinde dronların kullanılmasına şaşırmıyor.


Ordu bir yana, inşaat, tarım gibi sektörlerde de en önemli unsur budur. Bugün pilotluk mesleğinin ortadan kalkmasından bahsetmek için henüz çok erken: her şey otonom teknolojinin hayatımıza girme hızına bağlı.

İnsansız uçaklar nasıl gelişiyor?

Video ve fotoğraf dışında her şeyden önce mal teslimidir. Bu yönde en büyük ölçekli değişikliklerin önümüzdeki 5-7 yıl içinde gerçekleşmesi bekleniyor. Örneğin Alibaba, Amazon gibi BT'nin bu tür "canavarları", malların tüketiciye hızlı bir şekilde teslim edilmesini gerektirir. Sözde hakkında konuşuyoruz. kargo müşterinin kapısındayken "son mil". Malların büyük çoğunluğu 5 kg'dan daha hafiftir, bu nedenle çok yakında kuryeler işlerini İHA'ya devredecektir. Çin bu alanda liderdir. Bir örnek Ehang DHL İHA'dır.


Cihaz ilk kez 2019 yılında halka gösterildi. Test sırasında drone, şehirde 8 km'yi sekiz dakikada kat etti. Araba malları 40 dakikada teslim etti. Uzmanlar şu sonuca varıyor: İHA kullanımı nakliye maliyetlerini %80 oranında azaltıyor.

Ağır dronlar

Pizza veya diğer küçük şeylerin teslimi bir şeydir ve bir buçuk tona kadar olan mallar tamamen farklıdır. Ve burada Çinliler öndeydi. Star İHA Sistemi, 200 tona kadar kargoyu 1,5 km mesafeye taşıyabilen insansız hava aracı AT2100'ün üretimine şimdiden başladı.


Drone, China Aerospace Science and Technology tarafından daha mütevazı bir şekilde sunuldu. Beyin çocuğu Feihong 98, aynı kütleye sahip herhangi bir şeyi 1200 km taşıma kapasitesine sahiptir. Merakla, bu Çin insansız hava aracı, biraz değiştirilmiş bir Sovyet An-2'den başka bir şey değil.


Nautilus şirketindeki Amerikalıların da kendi geliştirmeleri var: Öngörülen İHA, 3,5 km'de 1500 ton teslim ediyor. Rusya'da, bir mini sınıfın gelişimi ünlendi: Hi-Fly Cargo drone, 170 km mesafe boyunca 20 kg taşıyabilir.


Çok fazla görünmüyor, ancak önemli bir uyarı var: İHA yalnızca kargoyu değil, aynı zamanda bir kişiyi de teslim edebilir - örneğin, ulaşılması zor bir yerden hasta veya yaralı bir kişi (dağlardaki bir yarıktan aynı dağcı). Şimdiye kadar, cihaz bileşenlerinin% 70'ini Rusya Federasyonu'ndan aldı, ancak geliştiricilerin söylediği gibi yakın gelecekte bu rakam% 100'e ulaşacak.

Yolcu İHA'ları

Ve burada Çin "diğerlerinin önünde": Bununla birlikte, Avusturya'nın katılımıyla geliştirilen Celestial Empire EHang 216 cihazı, 2019'da tüm uçuşa elverişlilik testlerini geçti ve üreticinin temin ettiği gibi, konveyöre binebiliyor. Doğru, bu bir uçak değil, insansız bir quadrocopter taksi, eVTOL.


Almanlar da bu yönde ciddi ilerleme kaydediyor: Volocopter tarafından yaratılan ve test edilen şehir içi hava taksisi, 35 km menzile sahip ve 110 km/s hıza çıkabiliyor.


İlk aşamada makine bir pilot tarafından kontrol edilecek ancak daha sonra insansız bir model ortaya çıkacak. Havacılık endüstrisinin liderlerinde de benzer gelişmeler var: Boeing, NEXt projesiyle ilgileniyor, Airbus, Vahana taksi insansız hava aracını gösterdi.


6 ila 12 bin km mesafelerde uçabilen uzun mesafeli yolcu İHA'ları segmentinde her şey çok uzak bir ihtimal aşamasında.

İnsansız yolcu uçağı neden bu kadar yavaş geliştiriliyor?

Asıl engel tasarımcılar veya yazılım mühendisleri değil. İşin garibi, sorun insanların kendisinde. Daha doğrusu, psikolojilerinde. Buradan pilotlarla başlamaya değer: Bir bilgisayar gerçekten pilotların tam teşekküllü yerini alabilir mi? Yapay zeka her zaman bir soruna bir kişi kadar hızlı yanıt veremez. Ve bilgisayar bunu, örneğin hareket halindeyken doğaçlama yaparak "yaratıcı bir yaklaşım" ile çözemez. İnsan beyni aynı anda büyük miktarda bilgiyi algılar ve analiz eder ve en zor durumdan standart dışı, öngörülemeyen bir çıkış yolu bulabilir. Bilgisayar buzlanma nedeniyle yanlış sinyalleri kendi yöntemiyle anladığında ve dengeleyici bir dalışta çalıştığında, herkes tamamen elektronik Boeing 737MAX gemilerine aşinadır.


Sonuç olarak, iki hava kazasında 350 yolcu öldü ve bu tip uçaklar rotalardan çekildi. Yine de, kötü şöhretli "insan faktörünün" burada da işe yaradığı söylenebilir: sonuçta, yaşayan biri yanlış çalışan programlar yarattı! Büyük olasılıkla, gelecekte, aşırı bir durumda kontrolü ele almak için pilotlar hala dümende kalacaklar. Ancak yine de meslek, bugünün anlamında bir pilot değil, bir operatörün faaliyetine benzer olacaktır.


Ve üzgün bir ruha sahip bir bilgisayar korsanının otomasyon ve bilgisayar programlarının çalışmasına müdahale ettiğini hayal edin. Bunun, imkansızlık noktasına kadar modern elektroniklerle doldurulmuş arabalarda olduğu durumlar zaten kaydedilmiştir.


Ve şimdi yolcular hakkında: bugün, hepsi hayatlarını bir "arabaya" emanet etmeye ve "boş" bir uçağa binmeye istekli değil. İnsansız araçlarda durum böyle olmasa da: birçoğu bu tür sistemleri kullanmaya hazır. Uçak konusunda kamuoyunun yavaş yavaş değişmesi ve insanların hayatlarının pilot kabinindeki kişiye değil, yerdeki operatöre bağlı olduğu fikrine alışması muhtemeldir.

Sertifikasyon ihtiyacı

Bu, otonom uçuşun önündeki bir başka engeldir. Bugün, gerekliliklere göre, örneğin FAA, kokpitte en az iki pilot bulunmalıdır, ancak modern teknolojiler gerekli olan her şeyi yapmanıza izin verir. Bununla birlikte, Avrupalı ​​​​düzenleyici, havayollarının direncine rağmen (özellikle pandemi sırasında aktifti: zaten yeterli pilot olmadığını söylüyorlar), ikinci pilotu en az 2030'a kadar uçakta "bıraktı". Bu güvenlik içindir.

Ancak insansız araçlar ve sertifikalandırma yönünde FAA ve diğer havacılık "yetkilileri" çalışmak zorunda kalacak. Örneğin Boeing, Wisk otonom aracını değerlendirilmek üzere çoktan sunmuştur. Ve düzenleyici, bu tür dronlar için bir sertifika programı geliştirmeye başladı.


Bir dezavantajı da var: FAA, uçak üreticilerinin çıkarlarına uyacak şekilde aşırı derecede "yardımcı" olabilir. Bir örnek, aynı Boeing MAX'tır. Düzenleyici, yolcuların çıkarlarını, yani güvenliği ön plana çıkarmakla yükümlüdür - çoğu uzmanın düşündüğü şey budur.

Peki ya bugün?

Otomasyon süreci yavaş ve istikrarlı bir şekilde gelişmeye devam ediyor. Örneğin, Airbus genel merkezinin (Toulouse havaalanı) yakınında, DragonFly ("yusufçuk") adı verilen en son pilot yardım sistemleri seti test ediliyor. Uçağa, bu böcek gibi, yerdeki yer işaretlerini tanıması "öğretilir": manzaranın karakteristik özellikleri. Sistem, sensörlerin ve aletlerin menzili içinde bir uçağı nasıl indireceğini zaten biliyor. Gelecekte, uçağa nasıl kalkış yapılacağı öğretilecek.