An-148 ve onun “gayri meşru çocukları”: Her şey o kadar güzel başladı ki...

134. yüzyılın başlarında şu netleşti: Hızla yaşlanan Tu-1990'ün derhal değiştirilmesi gerekiyor: yeni bir bölgesel uçağa ihtiyaç var. Geliştirilmesi 214'ların başından beri Antonov Tasarım Bürosu tarafından yürütülmektedir. Ama sadece bu değil! Rusya Federasyonu'ndan havacılıkla ilgili şu ya da bu şekilde 150 kuruluş dahil olmak üzere Fransa, ABD dahil olmak üzere dünyanın her yerinden XNUMX şirket uçağın oluşturulmasında yer aldı. Rus tarafı, güç üniteleri, iç mekan, şasi, aviyonik ve diğer birçok bileşen ve unsurun geliştirilmesi ve üretilmesine yönelik projelerden sorumluydu.


İşbirliğinin sonucunun gelmesi uzun sürmedi: Sovyet sonrası uzay tarihinde ilk kez, yalnızca dijital teknolojiler kullanılarak yaratılan bir uçak doğdu. Hatta tüm belgeler benzer şekilde işlendi.

Beklentiler ve ilk başarılar

Uçağa Rus havayollarının çok ihtiyacı vardı, bu nedenle sorun en üst düzeyde çözüldü. İki ülkenin liderliği, Voronej'deki VASO tesislerinde başka bir üretim hattı düzenleme konusunda anlaştı.


Fabrikanın lisanslı araba montajı yapması gerekiyordu. Satış pazarının 590 birim ekipman olduğu tahmin ediliyor - ve bunlar yalnızca sivil uçaklar!


An-148, bugün ancak hayal edilebilecek kadar hızlı bir şekilde geliştirildi ve inşa edildi. 2004 yılı sonunda uçağın test uçuşu gerçekleştirildi. O kadar başarılı olduğu ortaya çıktı ki, rahatlıkla şunu söyleyebiliriz: Uçağın özellikleri, Embraer (Brezilya) ve Bombardier (Kanada) gibi en yakın rakiplerinin ilerisindeydi.


Avantajları, daha düşük yakıt tüketimi ve asfaltsız hava alanlarına uyarlanabilirlikti (bu, kanadın yüksek konumu ve kendi rampası ile kolaylaştırılmıştır). Beklentiler heyecan vericiydi: Her şey, özellikle Rusya'da araca olan talebin çok büyük olacağını gösteriyordu.

Tasarım hakkında biraz

Bu, yüksek kanat tasarımına göre inşa edilmiş, turbojet enerji santraline sahip çift motorlu bir uçaktır. Kanatlar orta derecede kavislidir, kuyruk T şeklindedir ve tek omurgalıdır. Gövde yarı monokok tipte, ön dikmeli, geri çekilebilir iniş takımıdır. An-74'in sıklıkla karşılaştırıldığı An-148'ün aksine, manuel güçlendirici kontrolünden ziyade kablolu uçuş kontrolünü kullanıyor.


Makine o zamanın en modern elektronik dijital ekipmanlarıyla donatılmıştır. Uçağın durumu ve rotasına ilişkin tüm teknik veriler beş ekranda gösteriliyor. Makine, IIIA ICAO standartlarına uygun olarak gece ve zorlu hava koşullarında uçma kabiliyetine sahiptir.


D-436-148 motorları, Rusya Federasyonu'nda Progress Design Bureau tarafından geliştirildi ve Ukrayna'da Motor Sich şirketi tarafından Rusya Bilim ve Üretim Merkezi Salyut ile birlikte üretildi. Doğru, aynı zamanda Rolls-Royce BR700, General Electric CF34 ve diğerleri gibi Batılı birimlerin uçağa kurulma olasılığı da düşünüldü. Yardımcı motor AI-450-MS'dir ve Fransa'da üretilen bir jeneratör içerir. Benzerleri An-140'a da kurulu.

Sömürü

2009 yılında ilk An-148 VASO'da toplandı. Test uçuşu yaz aylarında gerçekleştirildi ve 41 dakika sürdü. Her şey yolunda gitti ve çok sayıda kontrolün ardından araç, rolünü Rossiya hava taşıyıcısının üstlendiği müşteriye teslim edildi. Bir yıl sonra cephaneliğinde zaten altı benzer uçak vardı.


Toplamda, Voronezh fabrikası sekiz yılda 34 uçak üretti (karşılaştırma için: Kiev'de üç prototip ve dört üretim üretildi). An-148, Sovyet sonrası bölgede yaygın olarak kullanıldı ve yurt dışına uçtu. Araçlar ayda 300-400 saat havada kalıyordu. Bu “bölgeseller” için bir tür rekor. An-148'in teknik parametreleri:

✅ kanat açıklığı - 28,91 m
✅ uzunluk, yükseklik - 29,13 ve 8,19 m
✅ boş ağırlık (maksimum kalkış) - 22,49 ton (37,78 ton)
✅ kargo ile menzil – 5100 km'ye kadar
✅ tavan - 12,5 km
✅ ortalama hız – 820-870 km/saat

Astarın yolcu kapasitesi 73 ila 89 kişi arasında değişmekte olup, taşıma versiyonunda taşınan kargonun ağırlığı 9 tona kadar çıkmaktadır. An-148-100'ün ilk modeli Aeroflot'un çıkarları dikkate alınarak üretildi: menzili 3 ton kalkış ağırlığıyla 37 bin km'ye ulaştı, "100B" sembolü altındaki ikinci versiyon ise KrasAir'i hedefliyor şirketi (Krasnoyarsk) ve Aerosvit " (Ukrayna).


Burada 4 bin kilometre uçan araç, maksimum 40 ton kalkış ağırlığına sahip oldu.An-1480100E'nin üçüncü versiyonu, toplam 5 ton ağırlıkla 100 bin 43 kilometre yol kat edecek şekilde tasarlandı.

Çöküş

En fazla sayıda uçak 2010'lu yıllarda, 2014'teki Ukrayna darbesine kadar üretildi. Orada, birkaç araba yeniden monte edildikten sonra artık yenileri üretilmiyordu. Benzer bir durum Voronej'de de gelişti. Son uçak 2018 yılında işletmenin kapılarından çıktı. Aynı yıl Rusya'da Saratov Havayolları'na ait An-148'in düşmesi (71 kişi hayatını kaybetmiş) nedeniyle aracın yolcu taşımak amacıyla kullanılması resmen yasaklanmıştı.


Orduda ve Acil Durumlar Bakanlığı'nda çok az uçak kaldı. Başka bir operatör yurtdışında bulunuyordu - Kuzey Kore: devlete ait Air Koryo şirketine iki uçak satıldı. Kuzey Kore'nin ekipman işletme tecrübesi göz önüne alındığında bu makinelerin orada uzun süre hizmet vermesini bekleyebiliriz. Myanmar ve Suriye'ye de An-148 tedarik etmek istediler ama olmadı. İlk ülkede “kooperatif” bir uçak düştü (2011) ve bu nedenle terk edildi. Ve Suriye'de savaş başladı.

En-158

2010 yılında Kiev Havacılık Fabrikası, An-148'e dayalı, 99 kişiye kadar kapasiteye sahip daha büyük bir uçak inşa etmeye karar verdi. Aslında bu, An-148-200'ün maksimum 89 yolcu için tasarlanmış genişletilmiş versiyonudur.


Ancak, astara yeni bir An-158 adı verildi. Üretilen beş uçak Cubana de Aviacion'da Küba'ya satıldı. İlginç olan şu ki, burada bile Rusya Federasyonu olmasaydı bu gerçekleşemezdi: Rusya gemilerin parasını ödedi ve ancak daha sonra onları kiralama kapsamında Özgürlük Adası'na teslim etti. Aynı şekilde Ukraynalılar 2015 yılında dört uçak daha satmaya çalıştı. Ancak ülkeler arasındaki ilişkilerin bozulması nedeniyle plan artık işe yaramadı (ama işe yarayabilirdi!). Modelin üretimi durduruldu.

En-178

An-148'in bir başka "gayri meşru oğlu". Bu "ürüne" ilk olarak An-148T adı verildi çünkü bir nakliye ürünüydü. Tam darbe anında toplandı. Ancak 2015 yılında testler yapıldı ve başarılı sayıldı. Uçağı Peru'ya satmak istediler ama olmadı.


Daha sonra "Batılı ülkelerden bileşenlere geçiş" ve "3 arabanın" yapımına başlanacağı bildirildi, ancak gerçekte hiçbir şey yapılmadı. Ve bu onun sonuydu.

Bugün An-148 – sonuçlar

Uçak başlangıçta gerekliydi ve teknik ve operasyonel açıdan oldukça iyiydi. Ancak gelişimi hem ekonomik hem de politik olaylar ve anlaşmazlıklar nedeniyle sekteye uğradı. Adil olmak gerekirse, 2010'ların başında Rusya Federasyonu'nun Ukrayna-Rusya projesini gerçekten desteklemediği, tüm dikkatini ve finansmanını giderek daha popüler hale gelen SSJ-100'e çevirdiği söylenmelidir.


Bugünkü uçak ne olacak? Rusya'da, daha önce de belirtildiği gibi, 2018 yılında yolcu taşımacılığına yönelik araçlar yasaklandı. Görünüşe göre An-148'ler şu ana kadar hala güvenlik güçlerinin ve Acil Durumlar Bakanlığı'nın elinde. Ukrayna'da uçağın operasyonu, özel operasyondan önce 2022'nin başında sona erdi. Küba'ya satılan arabalar restorasyona "aç" ama bunu kim yapacak? Büyük soru! Uçaklar büyük olasılıkla Kuzey Kore'ye uçuyor, ancak pahalı ekipmanlarla nasıl ilgileneceklerini ve onları son derece dikkatli bir şekilde nasıl kullanacaklarını biliyorlar. Sonuç kendini gösteriyor: Esas olarak siyasi nitelikteki bir dizi olay, her iki ülkenin de ihtiyaç duyduğu gelecek vaat eden ve iyi bir arabayı tam anlamıyla mahvetti.