En güçlü Sovyet doğru akım elektrikli lokomotifi VL15

70'lerin ikinci yarısında, bir zamanlar popüler olan elektrikli lokomotif VL10'un daha yeni bir şeyle değiştirilmesi gerekiyordu. Son on yılın başından itibaren ortaya çıkan tasarım artık demiryolu işletmeciliğinin artan mevcut ihtiyaçlarını karşılayamıyordu.


İlk başta fikir, benzer bir versiyona, yeterli derecede modernizasyona sahip olan sekiz dingilli VL14'e karar vermekti. Ancak yurt içi trafiğin artan hacmi, daha güçlü bir şeyin yaratılmasına yol açtı.


Çözüm olarak, aynı anda çok daha fazla sayıda yük vagonunu taşıyabilecek on iki dingilli bir lokomotifin monte edilmesi önerildi. Alternatif bir seçenek, alternatif akımda VL85'ti. Bu soru, cer motorlarının destek çerçevesi kurulumuna sahip bir sürücünün çalışma sırasında bir takım sorunlar göstermesinin ardından özellikle anlamlı hale geldi (VL81 ve VL84 modelleri).

DC alanları için güçlü teknoloji

“Seksen beşinci” model alternatif akımlı yolların ihtiyaçlarını karşılıyorsa, durumu alternatif güç kullanarak çözmek gerekiyordu. Bu nedenle tasarımcılar sürekli çekiş gücü olan alanlarda kullanılmak üzere benzer bir teknik yaratmaya çalıştılar.



Teknolojinin fiziksel görünümünden önce bile, özel tasarım bürosu “Electrovozostroitel” esas alınarak çizimler şeklinde oluşturulmuştur. Aynı zamanda tamirciler tamamen Novocherkassk'taki mühendislere bağlıydı. Sonuçta VL85 ile birleşmenin çok yüksek olduğu ortaya çıktı. Diğer çalışma koşullarıyla ilgili oldukça sınırlı sayıda ayrıntıya ek olarak:

✅ vücut parçaları
✅ diğer tür elektrikli ekipmanlar
✅ yardımcı bileşenler

Bu hareket sonuçta yeni ürünün elektronik açısından "onbirinci" ve mekanik açısından "seksen beşinci" modellerle birleşmesine yol açtı. İlk VL15 prototipi, yaratılışından yaklaşık dokuz ay sonra Sverdlovsk-Sortirovochny istasyonunda test edilmeye başlandı.

Genel olarak yaratıcılar, en güçlü DC lokomotifinin en uygun kullanımının Doğu Sibirya Demiryolu olduğu sonucuna vardılar. Ve bu şaşırtıcı değil çünkü o dönemde yerel kargo taşımacılığı oldukça saygın bir hızla büyüyordu.


Bu nedenle, dördüncü örnek VL15'ten zaten bu kısımlarda kayıt aldılar. Uygulama birincil bulguları tamamen doğruladı. Ve 90'lı yılların başında, daha önce Sverdlovsk'ta faaliyet gösteren diğer lokomotif örnekleri Sibirya'ya gitti.

Elektrikli lokomotifin teknik göstergeleri ve özellikleri

İlk modelin testleri tüm hızıyla devam ederken (1985'in sonunda), Gürcü uzmanlar ikinci lokomotifi serbest bıraktı. Rejeneratif frenlemenin özelliklerini iyileştirmeye çalıştılar. Bu amaçla cer elektrik motorlarında NB-436V dönüştürücüler kullanıldı. Genel olarak, elektrikli lokomotifin her bölümü, öncekilerden ödünç alınan bir dizi aynı unsuru aldı:

✅ yardımcı devre anahtarı BVE-2
✅ bir çift T-5M1 pantograf
✅ BVP-5A elektrikli çekiş motorları için anahtar

Lokomotifin 12 elektrik motoru vardı (her bölümde altı adet). Seri veya seri paralel bağlantı aldılar. Birincisi, ekipmanı manevra modunda kullanırken veya arızalı bir motoru kapatırken kullanıldı. Aktif bağlantının türünden bağımsız olarak rejeneratif frenlemeyi etkinleştirmek mümkündür. VL15 sürücülerinin sahip olduğu özellikler şunlardır:

✅ altı ana direk
✅ aynı sayıda ek olanlar
✅ üzerlerine tazminat sarımı

Bunları kontrol etmek için ekipman bir sürücü denetleyicisi ile donatıldı. Bu eleman KME-001 modeline kuruludur. Üzerinde çalışmak, farklı amaçlarla birkaç tutamacın kullanılmasından oluşuyordu. Buna tüm sürüş ve durma modları dahildir:

✅ ana tutamak
✅ ters seçici
✅fren tahriki

Tüm elektrikli ekipmanlar 3000 VDC değerindedir. Motorların izolasyon sargıları da bu sayıya dahil edilmelidir. Bu arada, ikincisi TL-3A veya TL-3B modelleri olabilir. Tahrik kütlesi yaklaşık beş tondu ve armatürün dönme hızı 1690 rpm idi. Lokomotifin her bölümü bir adet 40NK-125 batarya ile donatılmıştır.


Artan güç ve aynı anda on iki elektrik motorunun kullanımı göz önüne alındığında, üreticiler ekipmana Birçok Birim Sistemini (KOBİ) kullanarak çalışma yeteneği sağlamadı. Bu aynı zamanda enerji besleme cihazları için izin verilen maksimum çalışma koşulları tarafından da engellendi.

CME üzerinde çalışma ve kullanım coğrafyasının değiştirilmesi

Buna rağmen zamanla durum dramatik değişikliklere uğradı. 1988 yılına gelindiğinde eşleştirilmiş yapıların kullanılması teknik olarak mümkün hale geldi. Büyük trenlerin kullanılan lokomotiflerden maksimum güce ihtiyaç duyduğu Doğu Sibirya Demiryolundaki durum da benzer bir karara yol açtı.

Aynı yıl, VL15S-024 olarak adlandırılan ilk ekipman ünitesi ortaya çıktı. Bu serideki trenler aynı anda dört üniteye kadar bölümleri kullanma kabiliyetine sahipti. Gelecekte yalnızca “C” tipi elektrikli lokomotifler üretmeye karar verildiğinden, yön açıkça ümit verici olarak kabul edildi. Sonuç olarak planlanan devasa partiden yalnızca dört ünite doğdu.


Baykal Gölü'ndeki yolların birçok bölümünün değişken çekişe dönüştürülmeye başlanmasının ardından uygulama kapsamını kaybeden VL15, Ekim yolunun Kandalaksha deposuna gönderildi. Daha sonra 0037'den 0044'e kadar olan numuneler de oraya taşındı. Başka tür bir güç kaynağına aktarım devam etti. Murmansk "değişken" hale geldikten sonra, VL15 elektrikli lokomotifler Volkhovstroy deposunda çalışmaya başladı.

İki bölümlü lokomotiflerin yüksek güç özelliklerinden zaten defalarca bahsetmiştik. Belki de bunları gerçek rakamlarla sunmanın zamanı gelmiştir. Gerçekten etkileyici olduklarını hemen belirtelim. Bunlardan bazıları:

✅ maksimum hız - 100 km / s
✅ yapı ağırlığı – 300 t
✅ 12 elektrik motorunun toplam gücü – 9 mW

Çeşitli faktörler VL15'in daha geniş yayılmasını engelledi. Bunların arasında en önemlileri şunlardır: yolların birçok bölümünün kademeli olarak değişken çekiş gücüne geçişi ve 1992'de SSCB'nin çöküşü. İkincisi (önceki dönem dahil) ülke genelinde her türlü ulaşımda önemli bir düşüşe yol açtı. Bu gibi durumlarda süper güçlü lokomotifler alaka düzeyini tamamen yitirdi.


Bu nedenle, ana hat ekipmanının toplam dolaşımı mütevazı bir 50 kopya ile sınırlıydı. Buna rağmen yine de birkaç tasarım değişikliği aldı. Bu sayı, rejeneratif frenlemenin terk edildiği VL15A'yı ve daha önce bahsedilen VL15S'yi içermektedir. Bazen 15 yılında 1992 kopya olarak piyasaya sürülen VL2M de onlarla aynı sıraya yerleştirilmiştir. Ancak bazı uzmanlar hâlâ onu yeni E13'ün prototipi olarak sınıflandırma eğiliminde.