Gürcü tasarımcılar tarafından yaratılan Sovyet lokomotifi VL10

60'lı yılların başında Sovyet demiryolu endüstrisi, acil çözüm gerektiren bir dizi sorunla karşı karşıya kaldı. Elbette partinin buhar çekişinden vazgeçme politikası başarıyla uygulandı ama aynı zamanda yeni zorluklar da yarattı.


Örneğin elektrikli alanlara dikkat ederseniz iki türü vardı: alternatif ve doğru akımlı. Buna göre aynı özelliklere sahip lokomotiflere ihtiyaç duyuldu. Elbette ideal olarak her yere hareket edebilen evrensel bir teknik yaratmak gerekiyordu. Ancak o dönemde henüz böyle bir proje yoktu.


Gündemde başka bir görev daha vardı. 50'li yılların başlarındaki mevcut modeller (VL8 gibi), ülke genelinde giderek artan kargo taşımacılığı hacimlerinde artık çalışmaya uygun değildi. Genel olarak o dönemin elektrikli lokomotifleri eski bir tasarıma ve yetersiz güce sahipti. Bu sorunun mümkün olduğu kadar çabuk çözülmesi gerekiyordu.

Sovyet Gürcistan'ın 40. kuruluş yıldönümüne

Sadece mühendisler değil, yerel uzmanlar da eski ekipmanlardan şikayetçiydi. Aynı zamanda buharla çalışan lokomotifleri de çalıştıran birçok deneyimli sürücü, pratik olarak VL8 hakkında bir dizi şikayette bulundu (her ne kadar bir zamanlar oldukça ilerici bir model olarak kabul edilse de):

✅ ağır arabalar
✅ kabinde artan gürültü
✅ sert tip yaylı süspansiyon

Mevcut demiryolu taşımacılığındaki bu ve diğer bazı tasarım kusurlarının, yeni elektrikli lokomotif modelinde mühendisler tarafından ortadan kaldırılması önerildi. Onurlu ve sorumlu görev Gürcü yoldaşlara emanet edildi.


Tiflis Elektrikli Lokomotif Fabrikası'nın (TEVZ) tasarım bürosundan mühendisler görevi oldukça kısa sürede tamamladı. 1960 yazının ortalarında, bitmiş proje inceleme ve onay için SSCB Demiryolları Bakanlığı Moskova'ya gönderildi.



Böylece, yerli yetkililerin hafif eliyle, ilk prototip T8 (Tiflis, sekiz akslı), "VL" tipi Sovyet elektrikli lokomotiflerin seri serisinin halefi haline geldi. Ana tesislerde montaja 1961 yılında başlandı. Çok sayıda demiryolu taşıtına acil ihtiyaç göz önüne alındığında, geleneksel Sovyet sistemine başvurdular ve aynı modeli birkaç uzmanlaşmış fabrikanın tesislerinde ürettiler. Bu nedenle Gürcü lokomotifi oldukça geniş bir doğum coğrafyasına sahip oldu:

✅ Tiflis (TEVZ)
✅ Novoçerkassk (NEVZ)
✅ Çelyabinsk (CHERZ)

İkinci girişim öncelikle yardımcı tesisler olarak kabul edildi. Ana özelliği, Çelyabinsk Elektrikli Lokomotif Onarım Tesisi adında belirtilmiştir. Ancak zamanla, taşımacılık sektöründe sıklıkla olduğu gibi, başkalarının ekipmanlarını tamir edenler kendi ekipmanlarını monte etmeye başladı.

1961 yılında, tasarımı büronun baş mühendisi G. Chirikadze'nin önderliğinde ortaya çıkan ilk lokomotif yaratıldı. Aynı zamanda T8-001 olarak da adlandırıldı. Ancak 1963'ten beri ekipman ideolojik olarak tutarlı bir isim olan VL10 altında seri üretime girdi.


Bitmiş prototipin ilk testlerini yakındaki Transkafkasya demiryolunda (Tiflis - Zestafoni bölümü) yapmaya karar verdiler. Başarılı bir şekilde tamamlandıktan sonra prototip, Moskova'daki yeni lokomotif sergisine katılımcı olarak başkentteki "geline" gönderildi.

Gelecek yılın baharında, VNIIZhT'nin deney halkasında deneme çalışması devam etti. Elektrikli lokomotifin önünde Çelyabinsk'ten çok da uzak olmayan Güney Ural Demiryolu'nda çekiş ve güç testleri tamamlandı.

Kontroller, sekiz dingilli lokomotifin gereklilikleri karşıladığını gösterdi. Test uzmanları, hız sınırının 100 km/s'yi aşmadığı yük trafiğinde daha fazla kullanılması için tavsiye etti. Doğru, üreticiye bazı tasarım kusurlarını ortadan kaldırması emredildi:

✅ arabalar arasındaki boşluklar
✅ geri dönüş cihazında ilk sıkma işleminin oluşturulması
✅ aks kutularına şok emici elemanlar ekleyin

Mümkün olan en kısa sürede oluşturulan ekipmanın "ıslak" kalması, VL10'un prototipleri ve üretim örnekleri arasındaki gözle görülür tasarım farklılıklarıyla doğrulanıyor. Bu nedenle seri üretime geçişe birkaç ara aşama eşlik etti:

✅ 1961 – ilk T8-001'in ortaya çıkışı
✅ 1962 – T8-002'nin montajı
✅ 1963 - tek parça sürüm zaten VL10 olarak adlandırılıyordu
✅ 1968 – tam teşekküllü seri üretimin başlangıcı
✅ 1969 - Novocherkassk fabrikasının prosesine bağlantı

Daha güçlü (önceki elektrikli lokomotif modellerine göre) elektrik motorlarının, sürtünmeli titreşim damperlerinin ve sürücü kabininin geliştirilmiş ses yalıtımının montajı. Tasarımdaki bunlar ve diğer bazı olumlu yönler, Gürcü yeniliğine “yeşil bir sokak” açtı.

İyi özellikleri, bazı yerlerde ekipmanın temel olmayan kullanımını mümkün kıldı. Elektrikli lokomotif öncelikle ağır yük işleri için yaratılmış olmasına rağmen bazen römorkör olarak ve yolcu trafiğinde kullanıldı.


VL10 en yaygın olarak Gürcistan'daki Tuapse şubesinde ve Ukrayna sınırındaki Lvov - Chop bölgesinde kullanıldı. Burada ek ekipman - binek otomobiller için sabit elektrikli ısıtıcılar - kurmak gerekliydi.

Lokomotiflerin teknik bileşeni

Fabrika tasarımı, VL10'un birçok üniteden oluşan bir sistem (KOBİ) kullanılarak çalıştırılmasını sağlamıyordu. Dolayısıyla profili ağır olan bölgelerde bir şekilde bu zor durumdan kurtulmaya çalıştık. Orada çalışan lokomotifler, kontrol devresi kablolarına sahip derme çatma konektörlerle donatılmıştı. Bu basit teknik, zorlu alanlarda, hatta saha koşullarında bile çeşitli makinelerin çekiş kuvvetlerini birleştirmeyi mümkün kıldı. Elektrikli lokomotifin temel özellikleri şunlardır:

✅ yükseklik - 5,12 m
✅ toplam uzunluk - 32,84 m
✅ genişlik - 3,16 m
✅ önerilen hız limiti – 100 km/saat

Ayrıca her bölümün 91 tonluk bir kütleye sahip olduğunu ve lokomotifin 3 kV voltajla doğru akımla çalıştığını da eklemekte fayda var. Motorları toplam 4480 kW (6091 hp) sürekli güç üretti. Elektrik kısmı VL60 elemanlarıyla geniş bir şekilde birleştirildi. Başlangıçta VL10 bir kargo tipiydi, ancak daha sonra bunun bir kargo-yolcu aracı olarak kullanılması önerisi ortaya çıktı. Bölümler birbirine kalıcı tipte bir bağlantı ile bağlandı ve uçlara klasik SA-3 yerleştirildi.

Zamanla bir takım değişiklikler aldı, bunlardan en ilginçlerinden bahsedeceğiz. Gürcü adamlar, VL4 ve sonraki VL10'in unsurlarını kullanarak özel bir model 10E11 yarattılar. Lokomotifin “777” fabrika kopyası, Güney Ural Demiryolunun yönetiminin ihtiyaçları için tek bölümlü bir motris olarak yapıldı.


Yolcu trafiğindeki başarılı operasyonun ardından özel bir prototip VL10P oluşturuldu. Ancak prototip düzeyinde kaldı. Belki de en ilginç olanı 100'ten 10'e kadar üretilen 1974 tonluk VL2005U'dur. Bu versiyonda 979 ünite toplandı.

Ana modifikasyonun üç fabrikanın tesislerinde montajı 1961'den 1977'ye kadar sürdü. Bu süre zarfında 1907 elektrikli lokomotif ülke yollarında yola çıktı. Lokomotif aynı zamanda gelecekteki üretim VL11 ve deneysel VL12 için fırlatma rampası haline geldi.