Olağandışı Sovyet propaganda otobüsü "Kuban"

Bugünün kahramanı hakkındaki hikayeye çok iyi bilinen bir Sovyet anekdotuyla başlamak istiyorum. Ancak ele alınacak olan aracın tasarım özellikleri göz önüne alındığında bu şakadan ibaret olamazdı. Böylece ülkemize sadık bir Japon, Sovyetler Birliği'ne geldi ve hemen ülke ekonomisinin başarılarıyla övünmeye başladılar. Gibi ve bu ve işte. Ve bu, kültürün yardımıyla ülkenin en ücra köşelerine taşınan bir propaganda otobüsü. Konuk harika tekniğe her yönden uzun süre baktı ve sonra yaklaştı ve bir tercüman aracılığıyla sürücüye sessizce sordu: "Bunu kendin mi yaptın?"


Evet, Kuban kampanya otobüsünün tüm ciddiyeti ve tasarım özellikleri bu tür sonuçlara yol açabilir. Acelesi olan ve her şeyi bir şekilde yapan bir adama benziyordu. Ancak, bu mucize tekniğin üretiminin çok uygun bir isme sahip bir işletme tarafından gerçekleştirildiğini unutmayalım - Krasnodar Standart Dışı Ekipman Mekanik Fabrikası. Şey, bir şey, bir şey, ama burada fazlasıyla standart dışı var.


Hikaye 60'ların şafağında başladı. Sözde "Kruşçev çözülme" zamanıydı. Sovyet yöneticileri, "herkesin özgürce nefes aldığı" bir ülkede sistemi yıkıyor ve yeni ilişkiler kuruyormuş gibi yaptı. Sovyet halkı, çoğunlukla buna kesinlikle inandı ve aktif rol aldı. Ancak sürecin tüm geniş ülkenin topraklarında işlemesi için propaganda çalışmasının yeniden canlandırılması gerekiyordu.

Savaş sonrası ülkede yeniden dirilen Ortodoksluğa meydan okuyarak Sovyet yaşam tarzını teşvik etmesi de planlandı. Sovyet hükümetinin ülkede yasaklanan küçük dini gruplar arasında başka ideolojik "düşmanları" da vardı. Onları yenmek için ülkenin en ücra yerlerinin nüfusuyla çalışmak gerekiyor. Ve aktivistler ve gösterişsiz ekipman tarafından yapılmalıdır. "Kuban-62" olan oydu.

Kültür - kitlelere, "Kuban" a!

Adil olmak gerekirse, bunun sadece ideolojik çalışma ile ilgili olmadığını belirtmek gerekir. Gerçekten de ülkede kitlesel kültür eğitimine büyük önem verildi. 60'ların en köhne köylerinde bile, yerel halk için filmlerin gösterildiği kulüpler ortaya çıkmaya başladı. Genellikle amatör performanslar, korolar, çevreler, hatta yerel VIA da burada çalıştı. Sonuç olarak, ülke, dünyadaki başka hiçbir ülkenin övünemeyeceği kadar gelişmiş bir kültürel kurumlar ağına kavuştu.


Ancak, ülkenin tüm yerleşim yerlerini kesinlikle kapsamak düşünülemez bir iştir. Birkaç düzine nüfusa sahip ücra köyler veya gençlerin şantiyeleri gezici propaganda ekiplerinin işi olmaya devam etti. Ve özel nakliye araçlarıyla gelmeleri gerekiyor. Bu nedenle, bir ajit-bus yaratma sorunu açıkça ortaya çıktı.



Önemli bir teknolojinin piyasaya sürülmesine biraz spontane ve kaotik bir şekilde yaklaşılmış gibi görünüyor. Belki de yeni trendlerin hızla geçeceği ve bu tür ulaşıma olan ihtiyacın ortadan kalkacağı varsayılmıştır. Veya belki de sadece teknik becerilerden ve üretim kapasitesinden yoksundu. Öyle ya da böyle, ama yeni otobüs çok köşeli, sefil ve komik çıktı. Ancak bu, otuz yıl boyunca serbest bırakılmasını hiç engellemedi.

Yönetim çatışmaları ve otobüs yolcular için değil

Herhangi birimizin anlayışına göre otobüs, çok sayıda yolcu taşımak için kullanılan bir araçtır. Ve bu kesinlikle doğru. Sadece "Kuban" ile ilgili değil. Herhangi bir kapasite veya rahatlık varsaymadı, ancak yalnızca özel bir amaca maksimum uyum sağladı.


Sovyet gücünün en yüksek kademelerindeki "rendeler" olmasaydı, bu eksantrik tekerlekli sandalyeyi asla görmemiş olmamız oldukça olasıdır. Bildiğiniz gibi, o zamanki Sovyet başkanı Nikita Kruşçev'in çok sert bir mizacı vardı. Ancak Kültür Bakanlığı başkanı Furtsev'e de doğası gereği çiçek denemez. Yani "Taşın üzerinde tırpan buldum." Bu nedenle Kruşçev, küstah bayanı biraz dizginlemek için Furtsev bakanlığının tüm isteklerini "dinamitlemek" için söylenmemiş bir emir verdi.

Bu sadece, her zaman olduğu gibi, suçu yere atmak zorunda kaldı. Propaganda ekipleri için özel ekipman tahsisi reddedilen Furtseva'nın koğuşları acilen bir alternatif aramak zorunda kaldı. Hızlı ve standart dışı bir çözüm buldular: bir mobilya atölyesi temelinde mekanik bir fabrika yapmak. Zaten anladığınız gibi, tüm bunlar Krasnodar'da oldu. Zaman daralıyordu, dolayısıyla yapı ve tasarım aramaları için hiç uygun değildi. Kaunas KAG-3'ü temel aldılar. Sonuç olarak, her şey "ucuz ve neşeli" çıktı:

✅ basit tasarım
✅ahşap çerçeve
✅ GAZ-51'den şasi
✅ 30 yolcu koltuğu (23 kişilik)

Doğru, yaklaşan operasyon özellikleri göz önüne alındığında, bazı değişiklikler yapıldı. Örneğin, yolcu taşımacılığının olmaması nedeniyle uygun bir çift kapı, tek bir kapı ile değiştirildi. Böylece tesis, Birlik'te otomotiv propaganda ekipmanı üretiminde uzmanlaşmış ilk işletme oldu.

Birçok değişiklik ve artan talep

Bir yandan ortaya çıkan özel otobüs teknik olarak çok hamdı. Öte yandan, bu tür ekipmanlara olan ihtiyaç yıldan yıla arttı. Üstelik menzili genişletme yönünde de. Donuk görünümüne, teknik geri kalmışlığına ve genel sefaletine rağmen "Kuban" üretimi için böylesine elverişli bir ortam yaratıldı. İlginç bir şekilde, önümüzdeki dört yıl boyunca, her yıl takvim yılına karşılık gelen bir endeks alan yeni değiştirilmiş ve iyileştirilmiş değişiklikler ortaya çıktı. Bunlar şu şekilde kullanılmıştır:

✅ mobil kütüphaneler
✅ tekerlekli okuma odaları
✅ mobil müzeler
✅ amatör tiyatro gruplarının teslimatı için ulaşım

Genel olarak, çirkin görünüm, otobüsün kültürü geniş Sovyet kitlelerine taşımasını hiç engellemedi. Üretimi katlanarak arttı. Üretimin ikinci yılında 293 özel araç monte edildiyse, 1966'da üretim hacimleri bininci işarete - 955 otobüse yaklaştı. Gezici kulüpler ve dükkanlar "62A" endeksini aldı. Bir yıl sonra, RSFSR Kültür Bakanlığı'nın sergisinde güncellenmiş "altmış üçüncü" sunuldu.


Çok geçmeden üretilen otobüs sayısı Kültür Bakanlığı'nın ihtiyacından fazla oldu. Bu nedenle, çeşitli taşra işletmelerinden işçi taşımak için resmi araç olarak da kullanılmaya başlandı. Sonra - akşam vardiyasında çalışanlar için. Sonunda, çeşitli araştırma enstitüleri çalışanlarını "Kuban" a "patates" e getirdi. Girişimci sürücülerin gösterişsiz ulaşım araçlarını "tarlaya gitmek" için kullanmaları, yaz sakinlerini trene veya bahçe ortaklığına getirmeleri alışılmadık bir durum değildi.

Metal kasalı bir yenilik ve Kuban döneminin sonu

1966'da, ertesi yıl üretime giren tamamen yeni bir model tanıtıldı. Tamamen metal gövdeli ilk otobüstü - "Kuban-G1A". Tasarımında birkaç değişiklik yapıldı:

✅ arka panoramik camlar kaldırıldı
✅ aynı kader arka bagajın başına geldi
✅ ön kısım kama şekli aldı
✅ son yan cam ters eğimlidir

Gösterişsiz görünümüne rağmen Kültür Bakanlığı'nın sürekli denetimi altında olan prodüksiyonun kendisi çok ciddi bir şekilde organize edildi. Örneğin yarı otomatik bir kaynak hattı ve bir akış konveyörü vardı. Bu nedenle, 70'lerin sonunda üretim seviyesi zirveye ulaştı - yılda yaklaşık 9000 otobüs. Birçoğu kültürde talep görmediğinden, tarımsal olanlar da dahil olmak üzere ülkedeki diğer işletmelerin ihtiyaçları için satıldı.


80'lerin sonunda Kuban otobüsleri tamamen modası geçmişti ve propaganda çalışmaları keskin bir şekilde azalmaya başladı. Şirket, daha modern bir görünüme sahip tamamen yeni bir model "G1A1-02" sunarak durumu kurtarmaya çalıştı. Aynı yıl toplam üretim hacmi 100'i aştı. Ancak "Kuban" zamanı amansız bir şekilde sonuna yaklaşıyordu. SSCB'nin dağılmasından sadece bir yıl sonra özel araçlar üretimden kaldırıldı. 30 yılı aşkın bir süredir 112,5 bin Kuban otobüsü üretildi.