Kargo-yolcu TE10, montaj hattında uzun ömürlüdür ve en popüler dizel lokomotiftir

Sovyet demiryolu lokomotifleri için kullanım çok yönlülüğüne genellikle öncelik veriliyordu. Karma tahrik tipinde hala bazı zorluklar varsa, o zaman sorunu farklı kullanım alanlarıyla çözmeye çalıştılar.


Kargo ve yolcu trafiğine yönelik birkaç yerli dizel lokomotif modeli aynı anda bu şekilde ortaya çıktı. Bu tür ilk makinelerden biri, Kharkov Ulaştırma Mühendisliği Fabrikası temelinde tasarlandı. 1958'de burada bir prototip lokomotif de inşa edildi.


Önümüzdeki iki yıl boyunca tasarımdaki zayıf noktaların testleri, modifikasyonları ve ortadan kaldırılması gerçekleştirildi. Aranan ekipmanın ilk modifikasyonları bu şekilde ortaya çıktı ve üretim coğrafyasını genişletti. 1960 yılından bu yana, bu tür dizel lokomotifler Voroshilovgrad'da (Lugansk) toplanmaya başlandı.

TE10 üretiminin geliştirilmesi

VZOR'un başkasının emeğinin meyvelerini tamamen geliştirilmiş bir tasarım şeklinde almasına rağmen, TE10 marka yük-yolcu dizel lokomotiflerinin çoğu bu tesiste monte edildi. Ve toplantıları çok uzun sürdü, neredeyse yarım yüzyıla ulaştı.



Teknik belgeler, montajın Voroshilovgrad'a yönlendirilmesinden sonra tamamen farklı bir lokomotif olduğunu belirtiyor. Tasarımdaki değişiklikler o kadar boyuta ulaştı ki, artık ismini değiştirmenin zamanı gelmiş gibi görünüyordu. Bununla birlikte, VZOR tesisinin taşıma bandına giren oldukça değiştirilmiş dizel lokomotife hâlâ TE10 adı veriliyordu.

Doğru, bu uzun sürmedi. Nitekim operasyon sırasında, bir anlamda zayıf nokta sayılabilecek özelliklerinden biri ortaya çıktı. Sizin de çok iyi anladığınız gibi, insanları veya bir tür kargoyu taşırken tamamen farklı çekiş nitelikleri gereklidir. İlk durumda ağırlık çok daha azdır (trendeki araba sayısı gibi), ancak hareket hızı daha önemli bir faktördür. İkincisinde ise ağırlık çok daha yüksektir, dolayısıyla ihtiyaç duyulan şey hız değil, iyi çekiş gücüdür.


Evrensel teknolojiyle her zaman zordur. Sonuçta gerekli dengeyi sağlamak çok zordur. Burada ya yolcu servisi çok yavaş olacak ya da uzun trenleri yüklü vagonlarla (özellikle yokuş yukarı) çekemeyecek. TE10'da ikinci sorun ortaya çıktı. Yolun elektriksiz kısımlarında insanları taşıma işini gayet iyi yapıyordu ancak kargo görevinde gerekli güce sahip olmadığı açıktı.

İkiz lokomotifler en iyi çözümdür

Sorun "ustaca olan her şey basit" ilkesine göre çözüldü: kargo işlerinde kullanılması planlanan birimler fabrikadan itibaren ikililerle donatılmaya başlandı. Yukarıda bahsedildiği gibi, altı dingilli dizel lokomotiflerin iki bölümlü bir tasarımda üretildiğini belirten farklı bir 2TE10 adı aldılar. İşte teknolojinin bazı özellikleri:

✅ destek yapısının tek parça gövdesi
✅ dizel tahrik markası 9D100 (daha sonra 10D100 modifikasyonu ile değiştirildi)
✅ motor gücü – 3000 l. İle

Bir bölümdeki dizel lokomotifin kargo işleriyle her zaman baş edememesine rağmen tasarımı hem bizim hem de dünya demiryolu ekipmanı üretimi için ileri düzeydeydi. TE10, birçok mühendislik hesaplamasının ve yenilikçi tekliflerin sonucuydu. TE3'ün bir bölümünün gücünden bir buçuk kat daha fazla güce sahip olması (biraz daha yüksek kütleyle birlikte) zaten kendini gösteriyor. Montaj atölyelerindeki yarım asırlık deneyim de aynı derecede önemli bir argümandır.


Uygulanan teknik bilginin en iyi örneği hala elektrik kısmıdır. Geliştirilmiş güç aktarım şeması, dizel lokomotifin sorunsuz çalışmasını sağladı ve daha sonraki tasarımlarda takip edilecek bir örnek oldu. Daha önce Elektrotyazhmash kuruluşu, G1-01 gaz türbini lokomotifine monte edilmiş çekiş motorları yaratıyordu. Bu örneklerden altısı bugün ele aldığımız lokomotifin güvertesine çıktı. İşte göstergeleri:

✅ modeli – EDT-340A
✅ anma gücü – 307 kW
✅ ağırlık - 2,8 ton
✅ destek eksenel süspansiyon

Lokomotif, TE3 ile aynı tipte bojilere sahipti ve destekleyici yapının tek parça gövdesi, Çekoslovakya'nın ilk yüksek hızlı lokomotifi ve Baltık elektrikli treni ER1 tarafından oluşturulan geleneği sürdürdü. Tasarımcılar benzersiz bir AER (otomatik uyarım kontrolü) sistemi kullanarak mükemmel sonuçlar elde etti. Jeneratör voltajının akım gücüne bağımlılığı sayesinde dizel motorun verimliliği arttı. Teknolojinin diğer özelliklerine de dikkat edelim:

✅ dizel lokomotifin toplam ağırlığı – 138 t
✅ maksimum güvenli hız – 100 km/saat
✅ yakıt rezervi - 5500 l
✅ yağ rezervi – 1450 l

İki elemanın (2TE10) birleşimini oluştururken kütle ve güç iki katına çıkarken tasarım hızı değişmedi. Zamanla, lokomotifin iki bölümlü versiyonu, performanslarında farklılık gösteren bir dizi değişiklik (üç ünite dahil) aldı. Örnek olarak kütlelerini ele alalım:

✅ 2TE10 (V) – 276 ton
✅2TE10L – 255,6 ton
✅3TE10 – 414 ton

Daha yüksek hız özelliklerine ulaşmak için üreticiler elektro-pnömatik frenli ve dişli kutulu 2/3TE10UT'yi sunmaktadır. Bu tasarımda ekipman 120 km/saat gibi rekor bir hıza çıkabiliyor. Daha sonra bir deney olarak 2TE10G hibrit gazlı dizel lokomotifin iki kopyası oluşturuldu.


Alternatif yakıt olarak sıvılaştırılmış doğal gazı kullandılar. Bu deneyim aynı zamanda fabrika versiyonunun bu tür yakıtın kullanıldığı ilk dünya örneği olduğunun da göstergesidir. Bu tür bir tasarımı sağlamak için şirketin, 17 tonluk kriyojenik sıvılaştırılmış gaz depolama tesisi haline gelen ana bölümler arasına bir ihale eki yerleştirmesi gerekiyordu. Lokomotifler ayrıca hibrit tahrikli ekipmanın güvenli çalışmasını sağlayan ek unsurlar da aldı.

Uzun bir hikayenin sonu

Popüler dizel lokomotif Sovyet sonrası dönemde üretilmeye devam etti. Bu, onu yalnızca uzun ömürlü değil, aynı zamanda dünyadaki en popüler demiryolu ekipmanı haline getirdi. Dahası, zamanla, orijinal tasarımda sekiz değişikliğin aynı anda ortaya çıktığı gerçeğini yansıtan, ana montaj seçeneği haline gelen iki bölümlü versiyondu.

Bunlardan biri, şehrin Lugansk olarak yeniden adlandırıldığı bir zamanda ortaya çıktı, 2TE10U endeksini aldı ve modelin uzun tarihinin ve birçok modifikasyonunun sonu oldu. 1989'dan üretimin sonuna kadar 549 adet iki bölümlü lokomotif ve 79 adet üç bölümlü lokomotifin montajı yapıldı.

Uzun bir süre boyunca teknoloji, demiryolu ile Sovyet (ve daha sonra Rus) yük taşımacılığı sektöründe lider teknoloji haline geldi. Ayrıca 2TE10'a bir başka yüksek unvan daha verildi. İngiliz ekolojistler gerekli ölçümleri yaparak (çalışmaz durumda da olsa) çevre için en güvenli dizel lokomotif olduğu sonucuna vardılar.


Lokomotif nihayet montaj tesislerinden ancak 2007'de, yarım asırlık yıldönümüne çok az bir süre kala ayrıldı. Yolcu hizmetlerinde kullanılan tek bölümlü versiyonu da Sovyet sonrası dönemde küçük boyutlarda üretildi. Aynı amaçla, artırılmış hız göstergelerine sahip özel bir TEP10 oluşturuldu (1960'tan 1968'e kadar Kharkov'da 335 ünite toplandı).

En popüler modifikasyon, 2'den 10'ye kadar üretilen 1978TE2007M idi. Toplam tiraj 3688 adet oldu. Toplamda, iki tesisin tesislerinde çeşitli tasarımlardan 19 bölüm ortaya çıktı (bunlardan sadece 183'u Kharkov'dandı).