Gaz türbinli motorlara sahip SSCB'nin kamyon ve otobüsleri

Газотурбинные двигатели (ГТД) давно и прочно заняли свое место в авиа- и судостроении. Почему же «благородно поющие» моторы никак не могут вытеснить «тарахтелки внутреннего сгорания» в автомобилях? В них используются разве что турбины для дополнительного нагнетания воздуха. Разумеется, попытки были и их пик пришелся на 60-70-е годы минувшего века. Причем не только разрабатывали опытные образцы, но даже изредка выпускали такие машины мелкими партиями. ГТД пытались установить в магистральные тягачи, легковушки и otobüsler. Иногда довольно удачно! Но что-то пошло не так…

Bir gaz türbini motoru neden bu kadar iyidir?

Birkaç avantaj var ve her şeyden önce, bu, dakikada 35 bin veya daha fazla olan yüksek devirlere hızlı bir şekilde ulaşılmasıdır. Öte yandan, gereksiz sorunlara neden olmasına rağmen: hantal bir dişli kutusu takmak gerekiyordu. İkinci avantaj, ileri geri hareket kullanma ihtiyacının olmamasıydı. Pistonlar, silindirler, karşılık gelen bileşenler ve parçalar yoktur. Bu, motoru daha güvenilir, daha dayanıklı hale getirdi. Ek olarak, daha uzun, daha küçük bir kütleye sahipti. Ve ordunun takdir ettiği bir diğer önemli artı, güç ünitesinin yakıt konusundaki iddiasızlığıydı: motor aynı iştahla gazyağı ve dizel yakıtı emdi.


Tüm bu avantajlar, SSCB dahil farklı ülkelerde deneysel örneklerin ortaya çıkması için itici güç oldu. Ve binek araçlara gaz türbini motorları kurarken, çoğunlukla iki hedef takip edildiyse: şirketin yeteneklerini göstermek ve hız rekorları kırmak, o zaman kamyonlardaki ve otobüslerdeki gaz türbini motorlarının içten yanmalı motorların yerini alması gerekiyordu.

Destansı GTD

Fikir çok umut verici görünüyordu ve 1966'da Sovyetler Birliği'nde NAMI enstitüsü 400 "at" kapasiteli bir türbin motoru tanıttı. Gorki Otomobil Fabrikasında da geride kalmadılar ve 175 ila 250 hp arasında değişen bir dizi gaz türbini motoru geliştirdiler. İle birlikte. Projede GAZ'ın yanı sıra MAZ, BelAZ, KrAZ gibi devler ve komponent tedarik eden birçok işletme yer aldı. Destan başladı!

Kremençug fabrikası

İlk başta, türbini eski KrAZ-256'ya itmeye çalıştılar, ancak oraya sığmadı. Ama sonra bir yenilik geldi - ahşap değil, demir kabini ve büyük boyutları olan 260. model.


Проект финансировало МО СССР, которому нужны были мощные ракетовозы. Движок готов, а вот с трансмиссией – проблемы. ГТД развивал 33-35 тыс. об/мин., а коробка рассчитана на, максимум, 2500. Такой в СССР не производили, тогда обратились к венграм. Они и поставили нужную КПП и сцепление. Были трудности с «вписыванием» огромного редуктора и мотора в габариты штатного kamyon. Сначала не получалось: на выходе «сформировался» монстр КрАЗ-Э260Е с длиннющим капотом. Но испытания движка принесли ощутимые результаты, которые были более, чем удовлетворительными:

✅ motor, normal bir YaMZ dizel motordan yaklaşık 2 kat daha hafiftir
✅ orta hızlarda yakıt tüketimi %20 azaltıldı
✅egzoz zehirliliği 3-6 kat daha azdır

Nominal modlarda benzer parametreler elde edildi (bu önemlidir!). Sonuç olarak, Gorki'de sonunda GAZ-99 DM motorunu geliştiren bir Özel Tasarım Bürosu oluşturuldu. Yeni araba KrAZ-E260E endeksini aldı.

Sorunları

Her şeyden önce, motora verilmesi gereken temiz havadır. Ordu görevi belirledi: motor, 1,5 g / cu hava tozu içeriğiyle normal şekilde çalışmalıdır. m Bu arada: ABD'de ordu kamyonları için bu rakam 0,4 g / cu'dur. m.Daha sonra çalışma süresi 3 saati geçmemelidir. Sovyet mühendisleri beklentileri karşıladı: Modern KrAZ kamyonlarında başarıyla kullanılan çok siklonlu bir hava temizleme sistemi tasarlandı.


Ve dışarıdan, araba normal bir kamyondan farklı değildi: dışarı çıkarılan bir çift egzoz borusu dışında.

destanın sonu

Testler 1974'te yapıldı. Hayatta kalan belgelere göre, araba 2500 km yol kat etti. Hiç durmadan bozulan Macar şanzımanı sert eleştirilere neden oldu. Resmi rakamlara göre projenin kısalmasına neden olan kutu oldu. Ancak başka bir görüş daha vardı: belirtilen ekonomik parametreler yalnızca motorun nominal çalışma modunda tutuldu (uçak uçar gibi sürmek gerekiyordu - sorunsuz ve güçlü bir şekilde). Hızlanma, frenleme sırasında, yakıt çılgın bir ölçekte (2 l / 100 km'den fazla) imha edildi. Yakıt zengini SSCB bile bunu karşılayamazdı.


Ve böylece zaten "düz kuru bir otoyolda" 375 l / 77 km harcayan "Ural-100" ve ayrıca 93. benzindi. Şehirde kaç kişi olacak?

BelAZ

Burada gaz türbinli motora sahip bir kamyon yaratmanın nedeni biraz farklıydı. Parti görevi belirledi: 120 tondan fazla taşıma kapasitesine sahip bir damperli kamyon geliştirmek Böyle bir dev için 1000 hp'lik bir motor gerekiyordu. SSCB'nin üretmediği s. Aynı NAMI, birimin geliştirilmesiyle uğraştı ve daha fazla uzatmadan onu bir TV2-117 helikopterinden (Mi-8'e takılı) monte etti.

zorluklar

Şanzıman aynı NAMI enstitüsü tarafından üretildi. Ve motorun ve onunla çalışan birimlerin tek bir pakette çıkardığı gürültüyle ilgili sorunlar ortaya çıktı. Bütün bir sistem geliştirildi ve uygulandı: emme manifoldu özel bir malzeme ile kaplandı, iki susturucu yapıldı: kama şeklinde ve yine ses emicilerle kapatılmış silindirik kanallardan oluşan boru şeklinde.


Araba toplandı ve test edildi. Yakıtla bile, KrAZ'ın aksine, bir şeyler aşağı yukarı normal çıktı. Zorunlu modda artan yakıt tüketimine rağmen, damperli kamyon, büyük taşıma kapasitesi sayesinde en az 5 bin ruble tasarruf sözü verdi. yıl içinde.

Sonuç?

Proje kapatıldı ve sebepler tam olarak motordaydı. Birincisi, üretimi dizel motorlardan çok daha pahalıydı. İkincisi, havacılık gaz türbini motoru pahalı gazyağı üzerinde çalıştı. Gücü azaltan devasa hava temizleyicileri gibi "küçük şeyler" de vardı. Ancak en önemli şey küçük bir kaynaktır. Dizel motorlarda 2-4 bin saate karşı sadece 15-20 bin saatti. BelAZ artık gaz türbini üniteleri konusuna geri dönmedi.

Otobüs Turbo-NAMI-053

Deneysel bir "toplu taşıma birimi" inşa etme kararı 50'li yılların sonlarında alındı. Şehirlerarası yollarda seyreden o zamanlar popüler olan ZiS-127'nin gövdesini temel aldılar. 1959'da araba hazırdı. Bu, 10 kişilik araştırmacı için tasarlanmış, test ekipmanlı bir otobüs. Motor bölmesinde, iki kademeli otomatik şanzımanla eşleştirilmiş 360 "at" kapasiteli bir türbin vardı (bu, standart bir dizel motordan 2 kat daha fazladır). Santral, 13 tonluk bir otobüsü o zamanlar düşünülemez olan 160 km / s hıza çıkardı.


Motor dizel yakıt, gazyağı veya benzinle çalışıyordu. Sadece bir tür "evrensel"! Aynı zamanda motor her türlü donda kolayca çalıştı, bir dakika içinde ısındı ve anında kabine ısı sağladı. Rus iklimi için çok önemli olan. Gece -26 ° 'de boşta kaldıktan sonra türbinin 30 saniyede çalıştırıldığı durumlar oldu. Toplamda, otobüs 5 bin km "yara" ve tüm bu süre boyunca motor, minimum titreşimle kesintisiz, sorunsuz çalıştı.

Sorunlar ve projenin sonu

Niteliksel olarak çözemedikleri ciddi bir görev, türbine giren havanın tamamen filtrelenmesiydi. Otobüsün çatısına özel bir giriş yerleştirildi, ancak bu sorunu çözmedi: hantal bir temizleme sistemine ihtiyaç vardı.


Türbin, düşük hızlardan yüksek hızlara keskin bir geçişle çalıştı: bu nedenle arabayı sürmek zordu, ayrıca debriyaj eksikliği motorun yavaşlamasına izin vermedi ve balatalar hızla aşındı. Diğer bir neden de aşırı yakıt tüketimidir (spesifik rakam bilinmemektedir).

Bulgular

Belirtilmesi gereken bir şey daha var: toplu otomotiv endüstrisi için gaz türbini motorları çıkmaz bir daldır. Aynı sonuca, bu tür motorları kamyonlara ve arabalara uyarlamaya çalıştıkları ABD ve Avrupa'da da ulaşıldı. GTE'leri spor arabalarla ve askeri teçhizatla donatmaya yönelik nadir girişimler daha başarılıydı.