Elf-X: Mototerminatör Atası

Dayanıklılık üzerine yarışan bir motosikletin devrim niteliğindeki projesi, Renault'nun yarış bölümünün baş tasarımcısı olan Fransız André de Cortanze tarafından geliştirildi. Bir zamanlar Le Mans 442 Saat yarışını kazanan Renault Alpine A24'yi "boyadı" ve ilk turboşarjlı Formula 1 arabasını geliştiren Andre'ydi. Ancak de Cortanze'nin arabaların yanı sıra başka bir tutkusu daha vardı: enduro motosiklet yarışları. Doğal olarak, Formula 1'de ve motosiklet yapımı alanında çalışan bir kişi, yarış arabaları dünyasından ödünç alınan avangart fikirlerle doluydu. Bu sadece onları "doğada" uygulamak için işe yaramadı.
 

Bir gün bir Formula 1 arabasını test ederken, de Cortanze fikirlerini ELF'nin pazarlama direktörü François Guiter ile tartıştı. Bir vatandaşın fikirleriyle ilgilenen François, bir prototipin inşası için bir bütçe ayırdı. De Cortanze projesinin amacı, ağırlık merkezini düşürmek, frenleme ve hızlanma sırasında dalışları önleyen bir süspansiyon geliştirmekti. Ayrıca ağırlığı azaltmak ve motoru, Formula 1'de olduğu gibi şasinin güç unsuru yapmak. Diğer önemli özellikler, mükemmel 50/50 ağırlık dağılımı, iyileştirilmiş aerodinamik ve pit stoplarda hızla tekerlek değiştirme yeteneği idi.


 
Andre, ön çatalı iki paralel kol üzerinde bir süspansiyonla değiştirdi ve arkaya konsol tekerlek yuvalı tek taraflı bir salınım kolu takıldı. Ancak en ilginç şey, motosikletin gerçekten bir çerçevesi olmamasıdır. Ana yatak elemanı artık motordu. Düzenin de devrim niteliğinde olduğu ortaya çıktı: örneğin, yakıt deposu her zamanki yerine değil, motorun altına yerleştirildi! Bu, bisikletin ağırlığını ve ağırlık merkezini düşürmek için yapıldı. Egzoz boruları için yer kalmadığı için, "normal" motosikletlerde benzin deposunun bulunduğu yere yerleştirildiler. 
 
Nogaro pistinde testler 1978'de pilot olarak başladı, de Cortanze 250 cm sınıfında dünya şampiyonu yardımcısı Fransız Michel Rougerie'yi davet etti.³. Motosiklet konseptinin pilotluğunun zor olduğu ortaya çıktı, bisikletin virajlara girmesi zordu, ancak frenleme dahil mükemmel yön dengesine sahipti. Ayrıca, ELF-X'te sürücüler virajlarda bile yavaşlayabilir. Motosikletin çok çeşitli süspansiyon ayarları vardı. Her zamanki sertliğe ek olarak, şasi açısını, dingil mesafesini, ön ve arka sürüş yüksekliğini ve ayrıca ağırlık dağılımını anında değiştirmek mümkündü!
 


Ancak Yamaha'nın iki zamanlı motoru, şasinin güç unsuru olarak kullanılmaya tamamen uygun değildi. Ve Andre de Cortanza'nın kendisi proje üzerinde tam zamanlı çalışamadı. Proje için umutlar kasvetli görünüyordu…
 
Ancak Fransız mühendisin devrim niteliğindeki projesiyle ilgilenen bir üretici vardı. Honda olduğu ortaya çıktı. Yamaha TZ750 motorla donatılmış ELF-X, 1978 Paris Motor Show'da bir "konsept" olarak sergilendi ve onu gören 78 yaşındaki Soichiro Honda'yı kelimenin tam anlamıyla hayrete düşürdü!
 
1979'da Japonlar, kendi test sürücülerini eyere oturtarak bir Fransız motosikletinde test sürüşleri gerçekleştirdi. Açıkçası, devrim niteliğindeki bisiklet sadece şirketin başkanı üzerinde değil, aynı zamanda Honda mühendisleri üzerinde de bir izlenim bıraktı. Bundan sonra hiçbir şey işbirliğinin başlamasını engelleyemez. Bu düzenlemenin bir sonucu olarak Honda, de Cortanza'ya mevcut 1000 sezonu spesifikasyonunda 1980 cc'lik bir RSC dayanıklılık yarış motoru sağladı ve ardından André, Elf-X ile olan deneyimine dayanarak yeni bir konsept geliştirmeye başladı.

ELF-2

Sonuç, 1981 Bol d'Or'da ilk kez sahneye çıkan ve o yılki Dünya Dayanıklılık Şampiyonası'nın tüm rauntlarında yarışan ELF-E (Dayanıklılık) oldu. Polonyalılar ve erken tur liderliği, güvenilmezlik nedeniyle emekliliklerle gölgelendi. Modifiye motosiklet, 1000'te Mugello'daki son 1983cc TTl-Endurance yarışında üçüncü oldu ve ardından 1986'da İtalyan Nardo test pistinde özel bir kaplamayla altı dünya hız rekoru kırdı. 



1983 yılında, 1000cc dayanıklılık yarışları dönemi sona erdi ve ELF, GP prototip yarışlarının daha prestijli dünyasına geçmeye karar verdi. Honda, üç silindirli RS500 motorları sağlayarak kararlarını destekledi ve Haziran 1984 gibi erken bir tarihte, ELF-2 prototipinin testleri başladı. Eyerdeki yerini merhum Michel Ruggeri'nin yerine Christian Leliard aldı. ELF-2'nin ilginç bir özelliği, motosikletin merkez eksenine göre ileri ve geri hareket edecek şekilde uyarlanmış iki ayrı gidondan oluşan devrim niteliğindeki direksiyon sistemiydi. Süspansiyon da, çekme çubuğu motorunun altına monte edilmiş bir çift özel yapım Marzocchi amortisörü kullanılarak avangarttı. 


 
Ne yazık ki Fransız basınının bu motosiklete verdiği adla Kara Kuş yarışmadı. Sürücüler garip direksiyon sistemine alışmakta zorlandılar. Ve o yıllardaki Grand Prix yarışlarında startın "iticiden" verildiği göz önüne alındığında, kalabalık bir başlangıç ​​ızgarasındaki sonuçlar üzücü olabilir. Ek olarak, kısa süspansiyon kolları ve yetersiz sönümleme Marzocchi şokları, tedavisi olmayan kullanım sorunlarına yol açtı. Sonuç olarak, devrim niteliğindeki motosiklet bir yıl içinde çalışır duruma getirildi. Le Mans'taki Fransa Grand Prix'sinde görücüye çıkan de Cortanze'nin motosikleti, geleneksel direksiyona ve yeniden tasarlanmış süspansiyona sahip çok daha az gösterişli bir ELF-2a'ya dönüştü.
 
Yazık ama bu noktada André, de Cortanze'nin ralli arabası geliştirmeye odaklandığı yeni işvereni Peugeot'nun baskısı nedeniyle ELF projesinden çekilmek zorunda kaldı.
 

ELF-3, 1986

Bir sonraki prototip ELF-3'tü. De Cortanzo'nun ayrılmasının ardından Elf'in ticari direktörü François Guiter, yarış yöneticisi Serge Rosset ve mühendis Dan Trem'den motosiklet için yeni, daha az radikal bir konsept bulmalarını istedi. Artık projenin geleceği, pistte elde edilen sonuçlara bağlıydı. 


 
Honda NS500 GP motoruyla donatılmış motosiklete 1985 Dünya Şampiyonasını beşinci bitiren İngiliz Ron Hazlam binecekti. Sonuçlar, Ron'un 1986 sezonunun ilk etabında İspanyol Jarama pistinde Dünya Şampiyonası puanları aldığı sezonun en başından itibaren ortaya çıktı. Yoğun sezon öncesi testler ve Hazlam'ın yarış yeteneği, abartısız, Fransız takımı için bir kurtuluş oldu! 


 
Sezon sonunda İngiliz-Fransız takımı dokuzuncu oldu ve hatta geleneksel tasarımlı motosikletlerde performans sergileyen Suzuki fabrika takımını geride bıraktı! Alışılmadık projenin uygulanabilir olduğu ortaya çıktı, bu nedenle Elf ve Honda, üretim motosikletlerinin yapımında kullanılmak üzere patentleri devretmek için gizli bir anlaşmaya girdiler. Ve daha 1987'de, tek taraflı "Elf tipi" bir sarkaçla ilk seri Honda VFR 750 piyasaya çıktı. Resmi olarak bu tasarıma "Pro-Arm" adı verildi.
 

ELF-4 ve ELF-5

1986'daki cesaret verici sonuçların ardından, bir sonraki sezon ve ELF-4 motosiklet üzerinde çalışmalar başladı. Honda daha sonra ilk kez bir yabancının, Elf mühendisi Dan Trem'in HRC genel merkezine girmesine izin verdi, böylece NSR 500C V4 GP motoru üzerinde çalışabilir ve yeni motosiklet için parçalar geliştirebilirdi. Geliştirme zorlukları nedeniyle ELF-4 sezon sonuna kadar görünmedi. Ron Hazlam, sezonun büyük bölümünde ELF renklerine boyanmış normal bir Honda NSR motosikleti sürdü ve 1987 sürücü sıralamasında dördüncü oldu. ELF-4 yine de çıkış yaptığında, şasinin frenleri ve gücü ile ilgili ciddi sorunları olduğu ortaya çıktı. Başlangıçta karbon fiberden yapıldı, yarış için yeterince dayanıklı olmadığı kanıtlandı ve 1988 sezonu için motosikletin büyük ölçüde modifiye edilmesi ve adını ELF-5 olarak değiştirmesi gerekti.


 
Aşamalı karbon fiber şasi, magnezyum olanla değiştirildi ve Nissin ön frenleri, durma sorunlarını çözdü. Takım Dünya Kupası sıralamasında on birinci oldu ve bu sezon takım için tam bir hayal kırıklığı oldu. Ancak Hazlam, 1986 Makao Grand Prix'sinde Elf-Honda'ya zafer kazandırdı, sokak yarışlarında usta olduğunu kanıtladı ve dünyaya radikal ELF-5 konseptinin potansiyelini gösterdi.



Her iki durumda da, modern motosikletlerin kökleri ELF tasarımına dayanmaktadır: konsol salıncak kollarına, karbon çerçevelere bakın, liste uzayıp gidiyor... 17 Eylül 1988, bir devrin sonu oldu. ELF yarış motosikleti sezonun son yarışı için bitiş çizgisini geçtikten sonra, on yıllık heyecan verici Fransız deneyi sona erdi.