Offenhauser: 40 yıldır kazanan motor

Indianapolis'i arka arkaya üç kez 4 mil kazanan Peugeot motorundan (2 silindirli, 4 üstten kamlı, silindir başına 500 supaplı) ilham alan Harry Miller, dört silindirli yarış motorunu yaptı. Üstten iki eksantrik mili ve silindir başına dört valf ile üç litre çalışma hacmine sahiptir. Miller kısa süre sonra Old Brick Shop'ta baskın güç haline geldi.


Ama ne yazık ki, mekanik bir deha olan Miller, kötü bir iş adamı olduğu ortaya çıktı. Borsa çöküşünden sonra Harry iflas etti. Motor üretimi için tüm haklar ve ekipman, Miller'da üretimden sorumlu olan Fred Offenhauser tarafından alındı. 1937'den 1941'e kadar Offenhauser motorları Indy 500'ü üç kez kazanmayı başardı, ancak II. Dünya Savaşı'nın sonunda Offenhauser emekli olmaya karar verdi ve şirketi Lou Meyer ve Dale Drake'e sattı. Şu andan itibaren şirketin adı Meyer & Drake, ancak motorlar eski adlarını korudu.

egemen

Savaştan sonra, Offy ikinci bir rüzgar bulmuş gibiydi: 1947'den 1964'e kadar, yalnızca Offenhauser motorlarıyla donatılmış otomobiller Indianapolis 500'ü kazandı! Dahası, 1950'den 1960'a kadar, off-powered roadster'lar bitiş çizgisinde tüm podyumu aldı ve sadece bir kalifikasyonu kaybetti. Pole pozisyonu 1952'de Cummins Diesel Special'da Fred Adabashian tarafından kazanıldı.


Ellili modelin motoru, 4.4 beygir gücü kapasiteli, sıralı monoblok atmosferik dört, 4.2 veya 400 litre idi. O yılların Amerikan "roadster'ları": Watson, Kuzma ve Kurtis-Kraft, Offenhauser ünitesini kullandı, şasinin ortasından sola kaydırdı ve kazanmak için iki vitesli bir şanzımanla donatıldı.

Leo William Goossen

Bu adam olmadan hikaye eksik olurdu, çünkü daha sonra “Offenhauser motoru” olarak bilinecek olan Miller için geliştiren kişi Goossen'di. Leo, Miller ile Offenhauser arasındaki bağlantı haline gelen, o sırada Buick üretim departmanının başı olan Walter Chrysler'in tavsiyesi üzerine Miller'a geldi.

Harry "demir parçalarına" delice aşıktı, ancak eğitim eksikliğinden dolayı mühendislere onlardan ne istediğini açıklayamadı. Yetenekli ressam ve mühendis Goossen'in gelişiyle Miller, kağıt üzerinde somutlaştırdığı ve Fred Offenhauser'a teslim ettiği fikirleri kolayca üretebildi. Böylece, örneğin önden çekişli Miller 91 Perfect Circle Special ve Miller V16 doğdu - mühendislik sanatı eserleri.


Uzun kariyeri boyunca Leo Goossen, Harry Miller, Fred Offenhauser, Art Sparks, Bud Winfield, Lou Meyer ve Dale Drake için motorlar tasarladı... ve ayrıca Howard Keck için V8'ler tasarladı.

Hiçbir şey sonsuza dek sürmez

Ford, altmışların başında Indianapolis'e geldi. İlk önce daha düşük ve daha sonra yeni neslin DOHC "sekiz" i ile. On yılın ortasına gelindiğinde, dört silindirli Offenhauser motorlarının çağının bittiğine ve Ford V8 çağının başladığına inanılıyordu. Sonuçta, aynı çalışma hacmiyle Offy'nin Ford Fairlane'e göre hiçbir avantajı yok.


Ayrıca, sıralı dört, aynı Ford'ların aksine, yüklü bir şasi elemanı haline getirilemedi. Ancak 1966'da Offenhauser'ın zirveye dönmesine izin veren bir şey oldu.

Offenhauser geri dönüyor!

1965'te Louis Meyer, motorun rotasını çalıştırdığına inanarak payını Meyer & Drake'e sattı. Ancak Dale Drake ve Leo Goossen öyle düşünmüyordu ... ve bir yıl sonra Amerika'da bir devrim gerçekleşti: Offenhauser motorlarında bir turboşarj ortaya çıktı! Offy-Turbo'yu ilk deneyenlerden biri Bobby Anzer'di.


Motor silinmez bir izlenim bıraktı, ancak Amerikan Huffaker şasisi, devrim niteliğindeki birimin gücünün gerçekleştirilmesine izin vermedi.


— Bobby Anzer.

1968'de 3 yıllık bir aradan sonra Offenhauser motoru Indy 500'ü yeniden kazandı! Bu Bobby Anzer tarafından yapıldı. Kombinasyon halinde, aynı zamanda Indianapolis 500'de turboşarjlı bir motorun ilk zaferiydi.

Offy vs Turbins

Altmışlı yılların ikinci yarısında Offenhauser motorları, atmosferik "sekiz" Ford'dan çok daha ciddi bir zorlukla karşı karşıya kaldı. Petrol şirketi STP'nin başkanı Andy Granatelli, Old Brick Shop'a gaz türbinli bir Paxton-Turbocar getirdi! Parnelli Jones zafere gidiyordu, ancak şanzımandaki rulman arızası nedeniyle bitiş çizgisinden birkaç tur önce emekli oldu. Kazanan Coyote-Ford'da AJ Foyt oldu.


Ertesi yıl, Andy Granatelli ve Colin Chapman üç turbo arabaya girdi: bir Paxton ve iki Lotus-56. Onlara direnmeyi başaran tek pistonlu motor Offenhauser'dı. Doğru, burada bazı hileler vardı. İşte Bobby Anzer'in bu konuda söyledikleri:



Bobby Anzer, Eagle-Offenhauser ile 127 turdan XNUMX tur önde geçti. Ve bu, yarışın başında vites kolunun kırılmasına ve Bobby'nin tüm yarışı dördüncü viteste sürmesine rağmen.

Güç bende!

McLaren, USAC Champ Car serisi için bir araba yapmaya karar verdiğinde, etkileyici performansı ve efsanevi dayanıklılığı nedeniyle Offy'yi seçtiler. İngilizler Offenhauser motorunu bir dyno üzerinde test etti ve 959 rpm'de 7600 beygir gücü elde etti. Ve bu, motor sporları standartlarına göre 2.5 bar'lık bir takviye basıncı ile - çok küçük! Örneğin, 1988'de, aynı takviye basıncıyla, bir Formula 168 Honda RA1E motoru "sadece" 680 beygir geliştirdi.


Dan Gurney'nin AAR ekibi, kazara olmasına rağmen, önemli ölçüde daha etkileyici sayılar elde etti. Testler sırasında turboşarj baypas valfi sıkıştı ve takviye basıncı 10 bar'a ulaştı! Güç? 1400 rpm'de 10200 beygir gücü!

Offenhauser'ın bu kadar baskıya dayanması ve patlamaması... hiç de şaşırtıcı değil. Gerçekten de, o zamana kadar, yalnızca AAR için Leo Goossen, motora iki yağ pompası taktı! Tabii ki yarışlarda bu derece rekabet etmediler, kendilerini 900-1200 beygir gücü vermekle sınırladılar.

Kuğu Şarkısı Offy

Offenhauser sonsuza kadar hüküm sürecek gibiydi. Ancak 1973'te "bir alevin alevlendiği bir kıvılcım fırladı." Kelimenin tam anlamıyla. Indy 500'ün ilk turlarında, David Walter'ın arabasının kelimenin tam anlamıyla ikiye ayrılması sonucu korkunç bir kaza meydana geldi. Çılgınca dönen bolide, her tarafa yanan yakıt dökmeye başladı. Tribündeki seyirciler dahil...

Bu kazadan sonra, USAC arka kanatların boyutuna (o zamanlar Indycar'da zaten vardı), takviye basıncına, yakıt tüketimine ve yakıt depolarının boyutuna ve konumuna kısıtlamalar getirdi. Yeni kurallar en çok Offenhauser'ı etkiledi, bu da mükemmel yakıt iştahıyla dikkat çekiyor!


Yeni düzenlemelerin tartışılması sırasında, Foyt (Ford-Foyt) en düşük takviye basıncında ısrar etti ve Drake (Offenhauser) en yüksekte ısrar etti. Porsche temsilcileri aralarına yerleşti. Foyt'un bakış açısı kazandı. Sonuç olarak, Porsche, Indycar için bir motor yaratmayı reddetti ve bu kadar düşük bir takviye basıncıyla rekabet edemeyeceklerine inanıyordu.

Mutluluk olmazdı, ama talihsizlik yardımcı oldu

Offenhauser motorlarının büyük bir hayranı olan Patrick Racing, motorun yeni kurallara uyarlanması için yapılan çalışmaların bedelini ödedi. DGS (Drake, Goossen, Sparks) böyle ortaya çıktı - saygıdeğer Offy'nin en son sürümü. Indianapolis of Eagle ve bu motorlarla donatılmış McLaren otomobillerinin zaferleri 1976'ya kadar devam etti ve DGS'yi tercih eden pilotlar arasında şu aslar vardı:

✅ Mark Donoghue
✅ Gordon Johncock
✅ Johnny Rutherford
✅ Bobby Anzer

Offy motoru Old Brick House'da en son 1976'da kazandı ve McLaren'da konuşan Johnny Rutherford'u zafere taşıdı. 25. sıradan başlamaya zorlanan Lone Star, ikinci sırada bitiren Bobby Unser'ın 59 saniye önünde 22 tur kala liderliği aldı. Rutherford'un kazanma hızı saatte 253,4 kilometre rekor oldu!


IndyCar'daki güçlü ve ekonomik Cosworth DFX motorunun ortaya çıkmasıyla, Offy'nin günlerinin herhangi bir varyantında sayılı olduğu ortaya çıktı. 1978'de Gordon Johncock, Offenhauser'ın son zaferini getirdi. Offy motorları Indycar'da 1983'e kadar dayandı, ancak bu motorla performans sergileyen Vollstedt Racing takımı tek bir puan alamadı.