Be-30/32 - iyi bir uçak ve başarısız bir rakip

G.M. Tasarım bürosu başkanı Beriev, daha çok deniz uçaklarının yaratıcısı olarak biliniyor. Bununla birlikte, 60'ların ortalarında, ülke roket teknolojisinin coşkusu tarafından ele geçirildi ve ana müşteri olan SSCB Savunma Bakanlığı, bir şekilde genel olarak uçakların geliştirilmesine ve suya iniş yapabilenlere olan ilgisini kaybetti. özel. Bu nedenle, eskimiş An-2'nin yerini alacak bir makine oluşturmak için yarışmaya katılmaya karar verildi. O zaman kimse "mısır"ın herkesi "aşacağını" ve birkaç on yıl daha uçacağını düşünemezdi!


O zamana kadar, Antonov Tasarım Bürosu zaten An-28'i geliştiriyordu. 1965 yılında Beriev, Be-30 endeksine atanan kendi uçağını tasarlamaya başladı (büronun içinde "Ürün P" olarak adlandırıldı). Başlangıçta, uçağın bir çift TVD-10 motor kurması gerekiyordu. 1967'de, astarın üç prototipini ve bir gövdeyi yaptılar.


Omsk Motor Fabrikasında üretilen motorların eksikliği nedeniyle tam ölçekli testlerin başlaması engellendi. Bununla birlikte, uçağın modeli diploma aldığı VDNKh'yi ziyaret etmeyi başardı.

İlk uçuşlar

1968 yılında motorlar tamamlandı ve ilk olarak fabrika testleri başladı. Aynı yılın Temmuz ayında ince ayar ve teknik belgelerin tescil edilmesinden sonra, Be-30 ilk kez gökyüzüne çıktı. Fabrika testleri başarılı oldu ve otomobil "devlet sınavı" için MGA'ya sunuldu. Yıl içinde 203 sefer gerçekleştirilmiştir. 1969'da uçak, Le Bourget'teki havacılık fuarında gösterildi. Uzmanlar, modelin ağırlıktaki mükemmelliğine hayran kaldılar: daha sonra tasarımcılar ağırlıktan tasarruf ettikleri için bir ödül aldılar.



Araba en zorlu iklim koşullarında test edildi: Aşkabat'ın +40°'de ve Novosibirsk'in -40°'de uçtu. Taşların bıçakları delip geçmeyeceğini görmek için çakıl taşlarından yapılmış bir pistten bile havalandılar. Testlerin sonuçlarına göre iyileştirmeler yapıldı:

✅ motor gücü 1050 "at" a yükseltildi
✅Yolcu sayısı 19 kişiye yükseldi
✅ 1,3x1,4 m'lik bir kargo ambarı koyun
✅ 2 tona kadar artan taşıma kapasitesi
✅ tasarıma ek yakıt depoları entegre edildi

Diğer uçuşlar (sayıları 4000'i aştı), uçağın olağanüstü güvenilirliğini gösterdi. 1969'un sonunda, MGA ve Havacılık Endüstrisi Bakanlığı, Taganrog uçak fabrikasında deneysel beş uçak serisinin üretimine başlamak için ortak bir karar aldı. Görünüşe göre: ileride - bulutsuz bir gelecek!

Be-32

Bu, Be-30'un modernize edilmiş bir versiyonudur. Model, öncekinden farklı bir iç düzende farklıdır. Bu, tek omurga tüylü aynı tamamen metal tek kanatlı uçak. Uçak, her türlü hava koşulunda uçmayı mümkün kılan en modern seyir aletleriyle donatıldı. Sadece astarı düz bir çizgide uçurmakla kalmayıp, aynı zamanda inmeyi de "mümkün" olan bir otopilot vardı. O zaman için - nadir.


Yabancı cisimlerin motorlara girmesini önlemek için iniş takımları uzatıldı. Ve arabanın birçok ilginç özelliği vardı. Bunlardan biri, pervaneleri merkez bölümden geçen bir mil ile birbirine bağlayan tek yönlü kavramadır. Ne için? Motorlardan biri arızalansa bile kanatları dönmeye devam etti ve bu da başarılı bir iniş şansını artırdı.



Bir tersin varlığı, kalkış ve iniş sırasında pistin uzunluğunu büyük ölçüde azaltmayı mümkün kıldı. Teknik parametreleri An-28'in ana rakibi ile karşılaştırırken, Be-32'nin avantajları hemen ortaya çıktı. Rakibin yalnızca bir "koz kartı" vardı - genişletilmiş bir kargo bölmesi.

L-410'a verilen tercih

Evet kesinlikle! "Üst katta", CMEA çerçevesinde "gelişmekte olan Çekoslovak uçak endüstrisini desteklemeye" karar verdi. SSCB Bakanlar Kurulu büyük miktarda L-410 satın aldı ve Be-32 projesi 1972'de yavaş yavaş kısıtlandı.


Ancak, bir süredir uçağı iyileştirme çalışmaları devam ediyordu. Be-32, 1974'te onaylandı: sonuca göre, sivil uçaklar için tüm gereksinimleri karşıladı.



Ve yine de uçakta çalıştılar! Be-32K modeli oluşturuldu. Üzerine daha da güçlü motorlar RK-6-A-65-B (Kanada) konuldu. Modifiye edilmiş bir şanzıman kullanıldı, bu sayede pistin uzunluğu 450 m'ye düşürüldü Doğru, gerekli yatakların olmaması inovasyonun kullanımını engelledi. LTH Be-32K:

✅ kanat açıklığı - 17 m
✅ uzunluk, yükseklik - 15,7 ve 5,52 m
✅ boş ağırlık (maksimum kalkış) - 4,9 (7,3) ton
✅ seyir (en yüksek) hız - 420-440 (500) km / s
✅ en yüksek irtifa - 4,2 km
✅ tam yükte menzil (minimum) - 885 (2050) km
✅ yolcu sayısı - 19 kişiye kadar

L-410'un "sahnesindeki" görünüm sayesinde başlamayan seri üretim için her şey hazırdı.

ikinci doğum

Kalan “canlı” arabalar, böyle bir fırsata sahip olan yavaş yavaş söküldü. 80'lerin başında, sadece birkaç uçak bozulmadan kaldı - biri Taganrog'daki fabrika havaalanında, ikincisi - Monino Müzesi'nde. Projenin sessiz kapağından sonra uçağın sonsuza dek unutulduğu görülüyordu. Bununla birlikte, 90'ların başında, ülkeyi kasıp kavuran din değiştirme coşkusuyla kolaylaştırılan aniden hatırlandı.


Bu zamana kadar, L-410'un bakım ve onarımı çok sorunlu hale geldi: Çekler, ülkede bulunmayan bir para birimi talep etti. Taganrog'da korunan Be-32'nin restore edilmesine karar verildi. Uçakta akım verilince herkesi şaşırtan uçak canlandı. Kontrol edildi, incelendi ve ardından onarıldı. Mayıs 1993'te, astar bir test uçuşu yaptı, ardından 17 tane daha Rapora göre, uçak 1971'deki devlet testleri sırasında elde edilen tüm özellikleri karşıladı.

Hava gösterisi

Uçak yine sergilerde gösterilmeye başlandı. İlk olarak, 1993 yaşındaki bir uçağın birçok kişiyi şaşırtarak modern "sınıf arkadaşları" ile eşit düzeyde uçabileceğini kanıtladığı Le Bourget (24) filminde. Eylül ayında, Be-32 Mosaeroshow'da Zhukovsky'de gösterildi.

Dubai'de, uçağa başlangıçta statik bir sergi rolü verildi. Ancak Rus heyetinin başkanı gösteri uçuşları için izin almayı başardı. Gösteriden sonra, Moscow Airlines'ın bir temsilcisi 50 kopya sipariş etmeye hazır olduğunu açıkladı (ancak konu hiçbir zaman finansman tahsisine gelmedi). 1996'da araba Berlin'de, 97'de gösterildi - MAKS'de sınır, yangın ve sıhhi hizmetler için çeşitli değişiklikler önerildi.


Daha sonra Kanada motorlarının yerini Rus VK-1500'ler aldı. Rusya Federasyonu Havacılık Bakanlığı, AN-28 ve Be-32'nin seri üretimine 50/50 oranında başlama kararı aldı. Bununla birlikte, işletmelerin kendileri, L-410'un ana rakibinin kaderine son veren fonları bulmak zorunda kaldı.

İkinci canlandırma denemesi

Uçak o kadar iyi çıktı ki tekrar restore etmeye ve üretime sokmaya karar verdiler. 2010 yılında, Be-32'nin veya daha doğrusu Omsk TVD-10B motorlarıyla en son modifikasyonu "MK" nın üretime geçmek istedikleri bilgisi ortaya çıktı. O zaman, bu sınıftaki uçak ihtiyacının 1500 uçak olduğu tahmin ediliyordu. Belgelendirmenin 2013 yılına kadar tamamlanması planlandı. Ama ne yazık ki - o zamandan beri araba hakkında hiçbir haber yok.