SSCB'de bir fenomen olarak yüksek hızlı tramvay

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Sovyet toplumunun metodik gelişimi birçok faktörü içeriyordu. Bunlardan en önemlisi, yüksek nüfus artış hızıydı. Böylece 50'li yılların ortalarında 200 milyonu aştı ve sonraki on yılda 30 milyondan fazla yeni Sovyet vatandaşı ortaya çıktı. Ve umarım herkes bu büyümenin uzak köy ve kasabalardaki nüfus artışından kaynaklanmadığını anlar. Tabii ki, büyüme öncelikle büyük şehirleri ilgilendiriyor ve onları mega şehirlere dönüştürüyor.


Devrimden sonra küçük bir çalışma yerleşim yeri olan Gorlovka örneği benim için çok belirleyici. Sadece on yıl içinde şehir statüsü aldı ve üç bölgeye ayrıldı! Ve burası, nüfusu hiçbir zaman dört yüz bin kişiyi geçmeyen bir yerleşim yeridir. Sovyetler Ülkesinin "milyonerlerinin" daha da çarpıcı dinamikler gösterdiği açıktır. Örneğin, 50'li yılların başında Kazan'da yaklaşık yarım milyon Sovyet vatandaşı yaşıyordu. Otuz yıl sonra sayıları ikiye katlandı.


Bu durum, ülkenin tüm büyük şehirlerindeki sürekli nüfus artışına atıfta bulunarak halkın refahının arttığını bildiren yetkilileri memnun etti. Ancak insanların sadece yaşayacak bir yere ve yiyecek bir şeylere ihtiyacı yoktu. İşe, işten işe gidip gelmeleri ya da sadece işlerine devam etmeleri gerekiyordu. Ve mevcut ulaşım kavşağı, sürekli artan yolcu akışıyla baş edemedi. Moskova (1935) ve Leningrad'da (1955), soruna iyi bir çözüm, daha sonra birkaç şehir içi hattı aynı anda alan metronun getirilmesiydi.

60'lı yıllarda ülkedeki diğer şehirlerin nüfusu da önemli ölçüde arttı. Bu, özellikle Birlik cumhuriyetlerinin başkentleri için geçerliydi. Kiev, 50'li yılların sonlarında ilk "milyoner" oldu. 1960 yılında ülkedeki üçüncü metronun burada açılması şaşırtıcı değil. Aynı on yılda, iki birlik başkenti daha kendi metrolarına kavuştu: 1967'de bir milyon nüfuslu Bakü ve bir yıl önce Gürcistan başkenti. Tiflis'in komşu cumhuriyetin ana kentinden daha aşağı olması ve yalnızca 70'lerin sonunda bir milyonu "değiştirebilmesi" ilginçtir.


Sonraki yıllarda, ülkenin diğer büyük şehirlerinde yeraltı yapılarının döşenmesi için projeler uygulanmaya başlandı: Kharkov, Nizhny Novgorod, Minsk, Taşkent ve Novosibirsk. Kârlılıklarını sağlamak için saatte en az 40 bin kişilik bir yolcu akışı gerekiyordu. Tramvay ve troleybüs "kardeşliği" 15-17 binden fazla olamaz. Peki ya metro seviyesine ulaşmayan, ancak kara tabanlı kentsel ulaşım kapasitelerinin eksikliğinden boğulan şehirler? Onlar için en uygun çözüm bir ara formdu: hafif raylı sistem.

Kiev yüksek hızlı tramvayı - SSCB'de bir ilk

Geçen yüzyılın yedinci on yılının eşiğinde, Kiev, nüfusu bir buçuk milyonu aşan SSCB'de (Moskova ve St. Petersburg'dan sonra) ilk şehir oldu. Bu nedenle yaklaşık on yıldır varlığını sürdüren metro, özellikle ağı şehrin bazı bölgelerini kapsamadığı için sürekli artan yolcu akışıyla baş edemedi. Bu nedenle, ana yük kara kentsel taşımacılığının omuzlarına düştü.

O zamanlar en çok 6 ve 18 numaralı troleybüs güzergahları aşırı yüklenmişti.Sorun, Borshchagovka ve Otradnoye kentsel alanlarında yürütülen aktif inşaat çalışmaları ile daha da kötüleşti. Bunun tek bir anlamı vardı: Sorunun yakın gelecekte kabul edilmeyen köklü bir çözümü, bu şubede ulaşımın çökmesine neden olabilir.


KTTU'nun o zamanki başkanı Vasily Dyakonov ilerici görüşlere sahip bir adamdı. Troleybüs tren sistemini kullanarak genç mucit Veklich'in başarılarını kullandı (tasarım sivri uçlarda çalışan iki veya üç arabadan oluşuyordu). Ne yazık ki bu, sorunu tamamen çözmedi, ancak yönetime yalnızca küçük bir mühlet verdi. Sistem saatte yaklaşık 17 kişiyi idare edebilir. Çok geçmeden, mevcut on yılda bu alanda bir buçuk kat daha fazla olacağı anlaşıldı. Bu bir metro hattının döşenmesi için yeterli değil, yeni bir troleybüs treni için çok fazla.

UITP'nin (Uluslararası Toplu Taşıma Birliği) çalışmalarına Sovyet delegasyonunun katılımı çok yardımcı oldu. Avrupa ve dünyadaki birçok büyük şehirde yüksek hızlı bir tramvay hattı oluşturma planlarını orada öğrendiler. Dünya deneyimini incelemek ve sendika başkentinde uygulanmasına ilişkin beklentileri değerlendirmek için bir tavsiye vardı. Neyse ki, sorun olumlu olarak çözüldü.



Tramvay, Ukrayna başkentinin o bölgesindeki ulaşım kavşağı sorununu kökten çözen en dikkate değer altyapı projesi oldu. "Kyivproekt" Devlet Kurumu mühendisleri, birkaç aşamada uygulanması planlanan bir program geliştirdiler:

✅ İlçeden Zafer Meydanına
✅ devamı st. Kızıl Ordu
✅Meydan yönüne tünel döşenmesi. Lesya Ukrayna

En cüretkar olanı, hattı Patona köprüsüne kadar uzatmak için dile getirilen umutlardı. Aslında her şey daha mütevazı çıktı ve proje orijinal boyutuyla sınırlı kaldı, 9,25 km sürdü. Servis alanı, aralarında iki veya üç arabalı Tatra T12SU'ların çalıştığı 3 istasyon içeriyordu. Bununla birlikte, Birlik topraklarında uygulanan ilk uygulama oldu ve ülkedeki diğer büyük şehirler için örnek teşkil etti.

Diğer başarılı ve çok başarılı olmayan projeler

Saratov'daki hafif raylı sistemle her şey yolunda gitmese de, onların örneği başka bir Rus şehri olan Izhevsk'in yönetimi için motive edici bir faktör oldu. 70'lerin ortalarında nüfusu yarım milyonu aştı ve daha da büyümeye devam etti. Yeni bir kentsel ulaşım türü eklemek oldukça haklı görünüyordu.


Otomobil girişiminin ortaya çıkışı ve gelişimi, sınır bölgelerindeki yolcu akışını önemli ölçüde artırdı. Aslında, Izhevsk'in doğu kısmı kritik bir kentsel toplu taşıma sıkıntısı yaşadı. Sorunu kökten çözmeye çalıştılar.



80'lerin sonlarında SSCB'de yaşanan ekonomik kriz, planın daha fazla uygulanmasının önündeki ana engel oldu. 3 numaralı tramvay deposunun binalarının inşası bile uzun vadeli bir inşaata dönüştü ve Sovyet sonrası dönemde donmuş bir projeye dönüştü.

Dinyeper'da şehirde yüksek hızlı bir tramvay başlatma planları vardı. Ancak stratejik nedenlerle proje geleneksel bir metro düzlemine taşındı. Altı istasyonu ve toplam uzunluğu 8 km'den az olan ülkedeki en mütevazı istasyonlardan biri olduğu ortaya çıktı. Bu kadar küçük parametreler göz önüne alındığında, yeraltı taşımacılığı, Dnepropetrovsk şehrinde yer "meslektaşlarını" boşaltmada büyük bir rol oynayamadı.


Komşu Krivoy Rog'da durumun çok daha neşeli olduğu ortaya çıktı. Yerel yüksek hızlı tramvay, şehir içi ulaşım sistemine başarıyla katıldı. Sovyet sonrası zorlu dönemde bile rotanın uzatılması, yerel ulaşım altyapısında kilit bir rol oynamayı mümkün kıldı. Şehir sokaklarında Çek yapımı üç tramvaydan oluşan bir tren görmek alışılmadık bir durum değil.

Kazan projesi daha az başarılı sayılamaz. Doğru, burada tasarım açısından biraz farklı, bu nedenle genellikle hızlandırılmış tramvay olarak anılıyor. Ve tabii ki ünlü Volgograd yüksek hızlı tramvayı. İkincisi, o kadar ayrıntılı bir şekilde inşa edilmiş ve çalışan bir mekanizmadır ki, ayrı bir hikayeyi hak eder. Gelecekteki malzemelerden birinde yapacağımız şey tam olarak bu.