İlk Sovyet yüksek hızlı yolcu dizel lokomotifi TEP60

50'li yılların ikinci yarısında gerçekleştirilen yeni çekişe geçiş, en çok yolcu sektöründe hissedildi. Sonuçta, arabaları insanlarla taşımak için kullanılan ilk lokomotifler (hem termal hem de elektrikle çalışan) özel olarak tasarlanmış modeller değildi. Hem TE7 hem de VL60, temel kargo araçlarının zorunlu uyarlamalarıydı.


Bu yaklaşımın hem avantajları (yolcu versiyonunun üretimine kısa sürede hakim olundu) hem de dezavantajları vardı. TE7 tasarımındaki ikincisi, fazla tahmin edilen bir kütleyi içerir ve VL60'ta, yüksek hız rejimini uzun süre sürdürmenin imkansızlığıdır.


Genel olarak durum açıkça bir çözüm öneriyordu: Sovyet yollarının yeni bir hızlı lokomotife ihtiyacı vardı. Dahası, yaratılışı başlangıçta yolcu kullanımına yönelik olmalıdır (geleceğin dizel lokomotifinin tüm tasarım öğelerinde bu gerçeği dikkate alarak).

Tüm şüpheleri ortadan kaldıran hız rekoru

Kısa rotalarda yüksek hız kesinlikle gerekli değilse, o zaman trenler uzun mesafelerde neredeyse ilk sırayı aldı. Uzmanlar en uygun eşiği 140 km/saat olarak belirlediler. Ancak 50'li yılların ikinci yarısındaki hiçbir teknoloji böyle bir gösterge sağlayamadı. Bu nedenle mühendisler tamamen yeni bir model tasarlamaya başladı.

Ülke için önemli bir görev Kolomna Dizel Lokomotif Fabrikası uzmanlarına verildi. SSCB Demiryolları Bakanlığı'nın notu, gelecekteki demiryolu ekipmanlarının karşılaması gereken bir dizi gereksinimi sıraladı. Kullanım özellikleri ve iyi sürüş performansı gerekliliği göz önüne alındığında, tek bölümlü bir tasarımın tercih edilmesi önerildi. Ek olarak, bir elektrikli çekiş tahriki kullanmanın ve şunları sağlamanın gerekliliği belirtildi: ağırlık - 126 tondan fazla olmamalı ve hız - 140 km/saatten az olmamalıdır.


Sadece bir yıl sonra (1957'de), L. Lebedyansky şirketinin baş tasarımcısı tarafından denetlenen proje başarıyla tamamlandı. Otomobilin, ona inanılmaz hız nitelikleri sağlayan mükemmel bir dizel tahrik alması da önemliydi. Yeni ürün üzerindeki çalışmanın teknik kısmı 1959 baharının sonlarında tamamlandı. Bu seri üretimin yolunu açtı.



Bu yılın sonunda tesis çalışanları yeni dizel lokomotifin ikinci ünitesini monte etmeyi başardılar. Ancak bu gerçek en şaşırtıcı değildi. Gerçek şu ki, ön testler sırasında deneyimli bir sürücü ilk TEP60'ı hayal bile edilemeyecek bir hıza 193 km/saat'e çıkarmayı başardı! Bu, o zamanın termal enerjili binek araçları için mutlak bir rekor haline geldi. Ve bu, Kolomna girişiminin tüm ekibinin çalışmalarının başarılı sonucunun en iyi teyidi olduğu ortaya çıktı.

Kullanım kolaylığı için TEP60'a iki kontrol kabini verildi. Ek olarak, burada iki adet üç dingilli bojiye monte edilmiş kaynaklı bir yapının destek gövdesi ile uğraşıyoruz. Çerçeveleri, kaynaklı bağlantılara sahip çeşitli damgalanmış ve döküm elemanlardan yapılmıştır. Genel yapıyı kolaylaştırmak için gövde perçinli duralumin ile kaplandı. Kullanılan klasik otomatik kuplör SA-3'tü.


Çekiş elektrik motorları ED serisinin modelleriydi (başlangıçta “101”, daha sonra “yüz beşinci” ve “yüz sekizinci”). Destek çerçevesi süspansiyonu Fransız Alstom sistemi tarafından sağlandı. Çekiş aktarımı tek yönlü, düz dişli tip kullanılarak gerçekleştirildi. Mükemmel motor Kolomna sakinleri tarafından tasarlandıysa, elektrikli ekipman için Kharkov fabrikası "Electrotyazhmash" ortaklarından yardıma ihtiyaçları vardı.

TEP60'ın diğer teknik göstergeleri

Yüksek sürüş performansını zaten öğrenmiştik, şimdi modelin diğer özelliklerine bakacağız. Elbette iyi hız, birçok Sovyet uzun mesafe treninin tarifesine uygun olarak kesintisiz çalışmayı sağlayabilir. Ancak başka bazı noktaları da hesaba katmak gerekiyordu. Güvenilirlik ve yeterli çekiş gibi. Burada dizel lokomotif üzerine kurulu 10D45 dizel motor (üretim modellerinde geliştirilmiş özelliklere sahip değiştirilmiş bir 11D45A ile değiştirildi) çok yardımcı oldu:

✅ güç – 2237 kW (3000 hp)
✅ iletim tipi – elektrik (doğru akım)
✅ çalışma hızı - 160 km / s

Yeni teknolojinin alışılmadık yanı sadece çevikliği değil, aynı zamanda dış tasarımının bazı unsurlarıdır. Böylece lokomotifin ön kısmına üç bölümlü cam verildi. Bu karar tartışmalı görünüyordu, ancak gelecekte dizel lokomotifin birçok üniteden oluşan bir sistemde kullanıldığı durumlarda çok faydalı oldu - burada bir geçiş kapısı bulunuyordu.

TEP60'ın seri üretimine 1961 yılında başlandı. Ancak üç yıl sonra demiryolu işçileri yeni bir sorunla karşılaştı. Başlangıçta avantaj gibi görünen şey beklenmedik bir engele dönüştü. Herkesin bildiği gibi mekaniğin altın kuralı şöyle der: "Hızda kazandığınız şey, güçte kaybedersiniz." Ancak herkes binek araçlarını çekmenin özel bir çaba gerektirmeyeceğine inanıyordu; asıl önemli olan iyi sprint nitelikleriydi.


Ancak zamanla, çok vagonlu TEP60 trenleriyle çalışırken, özellikle uzun yokuşlarda sürerken yeterli gücün olmadığı ortaya çıktı. Bu durumdan, iki yolcu dizel lokomotifin eşleştirilmiş tasarımından oluşan yeni bir ürün olan 2TEP60'ı sunarak çıktık. Burası, çalışmayan kısımda içinden geçilebilen bir kapıya dönüştürülen orta ön pencerenin kullanışlı olduğu yer. Aşağıda lokomotifin tek bölümlü versiyonunun parametrelerini görebilirsiniz:

✅ uzunluk - 19,25 m
✅ yükseklik (çatıdaki ızgaralara göre) – 4,67 (5,1) m
✅ genişlik - 3,086 m
✅ tekerlek çapı – 1050 mm

Demiryolu standartlarına göre lokomotif oldukça kompakt görünüyordu ve bu da yapının düşük ağırlığıyla - 126 ton - doğrulandı. Kesintisiz otonom çalışması için yeterli miktarda yakıt ve diğer sarf malzemeleri de gerekliydi. İçerik oluşturucular bu göstergeleri gerekli düzeyde sağlamaya çalıştı:

✅ yakıt – 5-6,4 ton
✅ kum – 0,6 ton
✅ su – 1,2/1,58 ton
✅ sıvı yağ – 0,88-1,56 ton

İyi beklentiler ve bunu takip eden başarılı operasyon, ekipmanı uzun yıllar boyunca Sovyet yollarının birçok elektriksiz bölümünde vazgeçilmez hale getirdi. SSCB'nin çöküşünden sonra bile TEP60, eski Sovyet Slav cumhuriyetleri ve Baltık ülkelerinin karayolu sektöründe sıklıkla kullanıldı.

Dizel lokomotifler en çok Belarus'ta kök saldı. Bir gazinin termal çekiş nedeniyle dolaşımdan nihai olarak çekilmesi gerçeği bu eyaletin topraklarında kaydedildi. Bu 2020'nin başında oldu. Üstelik son sekiz yılda yerel mülk sahipleri “altmışıncı” için tek sığınak olarak kaldı.

Üretimin tamamlanması

Herkes en popüler ekipmanın bir gün değiştirilmesi gerekeceğini biliyor. TEP60'ın aktif kullanımının pratikte neredeyse altmış yıla yayılmış olması açıkça bu modelin lehinedir. Ancak uzun yapıları çekmeye yönelik yetersiz gücü, 70'lerin ortalarında kritik hale geldi.


O zamana kadar, Sovyet yollarındaki yolcu trafiği önemli ölçüde artmıştı ve birçok hızlı trenin 20 vagonlu (veya daha yüksek) bir treni vardı. İkiz lokomotiflerin yalnızca geçici bir çözüm olduğu ortaya çıktı, 1973'te selefinin yerine geçen yeni, daha güçlü bir TEP-70 modeli ortaya çıktı.

Çeyrek asırdan fazla süren üretimde temel modelden 1240 adet monte edildi. Geliştirilmiş TEP-65 modifikasyonu yalnızca tek bir kopyada mevcuttu, ancak tüm dönem boyunca 116 çift üretildi. Bu tipte üretilen ekipmanların toplam sayısı 1357 dizel lokomotifti.