İlk Çekoslovak manevra aracı ChME2 – efsane ChME3'ün atası

Sovyet demiryolu endüstrisinde buharlı çekişten uzaklaşma, ülkenin liderliği tarafından kesin olarak tanımlanmış bir şekilde gerçekleşti. Ana hat modellerinde kendi üretimlerine güveniyorlarsa manevra ekipmanlarında da CMEA ortaklarından destek almaya karar verdiler.


“İlk işaret”, 50'li yılların ortalarında Sovyet kullanıcılarına manevra VME-1'i sunan Macar tasarımcılardı. Bu deneysel bir kullanımdı, dolayısıyla demiryolu çalışanlarımıza yalnızca iki dizel lokomotif verildi. Özellikle makinenin güç özellikleriyle ilgili olarak çok sayıda yorum yapıldığından, daha fazla çalışması pek sevindirici olmadı.


Bu nedenle SSCB'nin sorumlu yoldaşları, elektrikli ve otonom çekişli lokomotiflerin yapımının başarıyla geliştirildiği Çekoslovak tarafıyla temasa geçti. Burada her şey çok daha mutlu gitti ve manevra yapan dizel lokomotiflerin tedariği kırk yılı aşkın bir süreye yayıldı. Büyük olasılıkla daha uzun sürecekti, ancak Çekoslovakya'dan ChME adını alan ekipmanın ana tüketicisi olan ülkenin kendisi, dünya haritasından iz bırakmadan kayboldu.

Gelişmiş manevra lokomotifleri

1948'den sonra CSD şirketi termal çekişe geçişle ciddi şekilde meşgul oldu. Başkentin şirketi ČKD-Prag'a önemli bir görev verildi. Özel görev belirlendi - 700 beygir gücünde bir manevra dizel lokomotifinin seri üretimine hazırlık. T 434 oldu, daha sonra T 436.0 olarak yeniden adlandırıldı (gerekli aks yüküne uyulmaması nedeniyle). Ne yazık ki, "ilk gözleme topak topak çıktı" - yeni ekipmanın sadece çok güvenilmez olduğu ortaya çıkmadı, aynı zamanda bakımı da çok zorluydu. Sekizden fazla birim toplamayı başardık.

"İkinci denemede" hatalar dikkate alındı, çünkü Çekoslovak yollarında yeni lokomotiflere duyulan ihtiyaç gündemin üst sıralarında yer almaya devam etti. Yeni üründe daha başarılı bir tasarım kullanıldı ve aynı zamanda aks yükünün 16 tondan 15 tona düşürülmesi sağlandı.



İlginçtir ki HME1 doğada hiçbir zaman var olmadı. Burada Sovyet demiryolu görevlileri tüm yabancı ekipmanları tek bir fırça altına koymaya karar verdiler. Bir VME-1 (Macar şöntörü) olduğuna göre, şimdi bir ChME2 (elektrik iletimli Çekoslovak şöntörü) olsun. İşte bu kadar.


Genel olarak bu lokomotifin üretimi 1961 yılına kadar devam etti. 1958'deki sıfır serisinden sonra Çek şirketi seri ekipman üretimine başladı. Bir sonrakinde ise 53 adet teslim edildi. Bir dizi ülkeyi kapsayan başarılı ihracat geçmişi de başladı:

✅ Doğu Almanya
✅ Arnavutluk
✅ Irak

Ancak en önemli pazar devasa Sovyetler Birliği'ydi. Bu, CKD istatistikleriyle açıkça kanıtlanmıştır. Sonuçta, 1961 yılına kadar devam eden yerel ihtiyaçlara yönelik teslimatlar yalnızca 150 dizel lokomotif olsaydı, ülkemize bunun üç katından fazla ekipman ihraç edilmişti. Bu süreç 1962 yılına kadar devam etti ve son rakam olan 522 adete ulaştı.

Amaç ve diğer iyileştirmeler

Lokomotiflerin asıl kullanım alanı orta-ağır manevra istasyonu işi olarak görülse de başka rollerde de görev aldılar. Örneğin Çekoslovakya'da T 435 trenleri yüklemek ve boşaltmak için kullanılıyordu. Dağıtımları o kadar genişti ki, bu model Çekoslovak Sosyalist Cumhuriyeti'nin neredeyse tüm lokomotif depolarında temsil ediliyordu. Bu durum, bir dizi avantaj sayesinde sürüm tamamlandıktan sonra da uzun yıllar devam etti:

✅ güvenilir çalışma
✅ düşük işletme maliyetleri
✅ depo yöneticileri arasında yüksek popülerlik

Ancak ChME2'nin neredeyse ideal bir makine olarak kabul edilebileceğini düşünüyorsanız, bu durumdan çok uzaktır. Ülkemizde bile popülaritesi hızla azaldı. Aslında bu tekniğin güvenilirliğin yanı sıra zayıf yönleri de vardı. Örneğin, dört akslı tasarım ve yeterince güçlü olmayan dizel motor, çok sayıda demiryolu taşıtıyla veya gözle görülür yükseklik farkı olan alanlarda konforlu çalışma sağlayamadı. Ancak Çekoslovak makinistler buna T 435'in dezavantajları listesini de eklediler:

✅yüksek motor gürültüsü
✅ yardımcı makinelerden gelen gürültü
✅ tozlu kabin
✅ düşük kaliteli iç boyama

Bütün bunlar manevra yapan sürücüler için en uygun çalışma koşullarını yaratmadı. Ancak dedikleri gibi çoğu zaman elimizdekilerle yetinmek zorunda kalıyorduk. Bu nedenle T 435 uzun süre hizmette kaldı. Resmi olarak hizmet dışı bırakıldıktan sonra bile Çek Cumhuriyeti'ndeki bazı özel demiryolu şirketleri tarafından kullanılmaya devam ediyor.

Rus meslektaşlarının da birkaç düzine ChME2'si var. Her iki durumda da ekipman, daha modern dizel lokomotifleri desteklemek için bir çeşit yedek görevi görüyor. Her ne kadar yeniden inşa edilmiş bojilere sahip böyle bir kopya Prag-Horazdovice ekspres trenini uzun süre sürdüyse de.


Genel olarak, 435 yılında T 1960'teki yeni bojiler ortaya çıktı. Bu, iki tekerlekten kılavuzlu ve döner kollara sahip bir varyanttı. Daha sonra ChKD tarafından üretilen tüm sonraki dizel lokomotif modelleri için altın standart haline geldiler. İlginç bir gerçek daha var.

1958 yılında Bratislava Konferansı'nda alınan karara göre, bizim ChME2 olarak bildiğimiz teknik, bir geçiş türü olarak kabul edildi. Sonuçta bundan önce hidrolik şanzımanlı lokomotifler tercih ediliyordu. “435.” bu uygulamayı kırdı; Sovyet isminde elektrik iletiminin kurulumunu gösteren “E” harfi yer alıyor. Daha sonra tüm üretim sadece bu yönde gelişti.

Teknik ve mekanik cihaz ChME2

Şoför kabini yapının sonuna taşınmış, 4 dingilli, kaportalı dizel bir lokomotifle karşı karşıyayız. 87. lokomotiften bu yana onu tanıdık yeşil renge boyama geleneği ortaya çıktı. Daha sonra, tüm Sovyet demiryolu çalışanları, halefi ChME3'ü başka renklerde hayal etmediler.


T 435, kompresörün mükemmel şekilde yumuşak ve düzgün bir şekilde çalıştırılmasını sağlayan sıvı kaplinlerini aldı. Bu ekipman, aşağıdaki özelliklere sahip atmosferik düşük hızlı bir dizel motorla donatılmıştı:

✅6 silindir
✅ direkt yakıt enjeksiyonu
✅ çalışma hacmi - 163,21 l
✅ güç - 750 litre. İle birlikte

Üretimin son yıllarında T 435 Polonya ve Hindistan'a bile ihraç edildi. Yine de özelliklerinin çelik otoyolların efsanesi unvanını almaya yetmediği ortaya çıktı:

✅ tamponlar boyunca uzunluk – 12,56 m
✅ boş ağırlık – 60 (daha sonra – 68) ton
✅ maksimum hız – 60 (daha sonra – 80) km/saat
✅ yakıt rezervi – 2,5 ton

Çekoslovak mühendisler bu teknolojiyi Sovyet ekonomisinin ihtiyaçlarına göre geliştirmeye çalıştılar. Ancak gerekli olan 72 tonluk yapıştırıcı ağırlığı yerine sadece 64 adet üretebildiler. Bu, daha güçlü bir altı eksenli ChME3 tasarımı üzerinde çalışmaya başlamanın nedenlerinden biriydi. Bu statüyü bugüne kadar koruyan, manevra hizmetinin kahramanı olan oydu.

Ve T 435'in (ChME2) operasyonu ülkemizde 80'li yılların sonuna, ülkemizde ise önümüzdeki on yılın başına kadar sessizce devam etti. Daha sonra meraklılar bu manevra tekniğinin anısını korumaya çalıştı. Sovyet sonrası bölgedeki bazı müzelerde restore edilmiş kopyalar ortaya çıktı. Çekler çok geride değildi.


İlk prototip T 435.001, Köln'deki operasyonun tamamlanmasından sonra (1987), Çek Ulusal Teknik Müzesi koleksiyonuna gitti. Diğer kardeşleri Luzna Demiryolu Müzesi'nde tutuluyor. Bazı lokomotifler bazen egzotik eğlence ekipmanı olarak hizmet verecek kadar şanslıydı. Nostaljik tren Posazavske Pacifik gibi.