Penza dizel motorlu Bryansk manevra aracı TEM2

1958 yılında Bryansk fabrikasının tesislerinde oluşturulan TEM1 manevra dizel lokomotifi iyi özelliklere sahipti. Ancak yine de, çok geçmeden, her şeyden önce güç ünitesinin güç göstergelerinin güçlendirilmesiyle bağlantılı olarak onu iyileştirmeye ihtiyaç vardı.


Yeni proje üzerindeki çalışmalar, önceki tasarımın bir yıldan az bir süredir seri üretimde olduğu bir zamanda başladı. Bu, yerel mühendislerin proaktif olmaya çalıştıklarını açıkça gösteriyor çünkü yeni bir ürünün tamamen hazırlanması birkaç yıl alabilir.


Proje, baş tasarımcı P. Aranov ve dizel lokomotif inşaat bürosu başkanı V. Dolgov'un doğrudan katılımıyla gerçekleştirildi. Uygulamanın temel koşulu yeni, daha güçlü bir sürücünün kullanılmasıydı. Bu amaçla Penza Dizel Fabrikası PD1'i (mevcut 2D50 motora dayanarak) yarattı. Ve Kharkov taşeronları uygun bir çekiş jeneratörü GP-300A sağladı.

Uzun hazırlık aşaması

Tabii hazırlık aşamasında farklı bir senaryoda ısrar eden eleştirmenler de oldu. Rakiplere, TEM1 dizel lokomotifinin geri kalan tasarım unsurlarını değiştirmeden bırakarak elektrik iletimini hidrolik olarak değiştirmenin yeterli olduğu görüldü. Ancak önerileri hiçbir zaman değerlendirilmek üzere kabul edilmedi.



Yeni ürüne paralel olarak oluşturulan dizel tahrik, artan şarj havası basıncına, ara su soğutmaya ve diğer bazı teknik bilgilere sahipti. Valf zamanlama açıları da değişti ve bu da güç ünitesinin performansını artırdı. Güncellenmiş bir tasarım ve ilk modelden bir dizi farklılık alındı:

✅ sürücü kabinini eğmeyi reddetme
✅ arabalarda kauçuk amortisörler
✅ sekiz yapraklı yaylar

Son iki değişiklik daha fazla sürüş konforu ve artırılmış teknik performans için tasarlandıysa da, ilki pasif güvenliği arttırdı. Önceki modelin çalışması sırasında, manevralar sırasında sürücü kabininin görünürlüğünün yetersiz olduğu konusunda şikayetler ortaya çıktı. TEM2 tasarımında bunu düzeltmeye çalıştılar. Prototiplerin ilk testleri için iki lokomotif deposu seçildi: onlar. Moskova Demiryolu'ndan Ilyich ve Likhhorory. Önceki modelden bazı teknik farklılıklar şunlardır (parantez içindeki TEM1 göstergeleri):

✅dizel motor gücü – 1200 (1000) l. İle
✅ tasarım hızı – 100 (90) km/saat
✅ ağırlık – 120/126 (120/124) ton

Sarf malzemesi tedariği aynı kalsa da 300 ton ağırlığındaki yeni GP-5,1A jeneratörü tamamen farklı özelliklere sahipti. İki makineli ünitenin şaft dönüş hızı nominal modda 2000 rpm'ye çıkarıldı ve güç 780 kW'a ulaştı. Prototiplere ayrıca EDT-380V markasının çekişli elektrik motorları da verildi. Dizel yakıt ve diğer elemanların temini, lokomotifin manevra operasyonları sırasında on gün boyunca otonom modda kullanılmasına izin verdi.

Coğrafyayı ve test uzmanlarının önerilerini dışa aktarın

Artan güce rağmen, yaratıcılar ekipmanı iki ünite modunda (tek uzaktan kumandadan) kullanma olasılığını önceden öngördüler. Ayrıca tasarımcılar, 80 metreye kadar yarıçaplı virajları geçme yeteneğini de elde ettiler.


Bu, bu tek bölümlü lokomotifin onlarca yıl boyunca üretilmesini ve çalıştırılmasını mümkün kıldı. Hatta bazı CMEA üyesi ülkelere de ihraç edildi. Örneğin, Polonya yollarında TEM2'nin modernize edilmiş versiyonları günümüze kadar gelmiştir. Genel olarak dış tedarik coğrafyası şu şekildeydi:

✅ Moğolistan
✅ Küba
✅ Polonya (1976'dan beri SM-48 olarak)

Komşu (o sırada) ülkenin topraklarına teslim edilen manevra dizel lokomotiflerinin toplam sayısı ihracat rekoru haline geldi - 130 adet. Yerel işletmelerde (Demiryolları Bakanlığı'nda değil) çalışmak üzere gönderilen ekipman, Latince - TEM2 olmasına rağmen orijinal adını korudu.

Ancak, ikinci prototip TEM2'nin VNIIZhT'de (1961) özel bir deney halkasında çekiş testlerine tabi tutulduğu bu olaylardan önce hala on beşten fazla zaman kalmıştı. Seri üretime giderken ortadan kaldırılması gereken ilk konseptin ana dezavantajlarından biri burada tanımlandı: 16 konumlu bir kontrolörün kurulumu nedeniyle manevra niteliklerinde bozulma.


BMZ ekibine iletilen daha az önemli başka yorumlar da vardı. Buna göre, 1963'te değiştirilmiş TEM2'nin ilk partisini piyasaya sürerek, bir araya getirilen birimlerin toplam sayısını on beşe çıkardılar. Yapılan değişikliklerin kısmi bir listesi:

✅ 8 konumlu kontrolör
✅ elektrik motoru ED-104B (EDT-340V yerine)
✅ alkalin pil 46TPZHN-550 asitli pilin yerini aldı

Ancak BMZ mühendisleri burada durmadı ve seri üretime geçişe giden uzun yolda manevra ekipmanlarını daha da geliştirmeye devam etti. Bu hazırlık 1963'ten 1966'ya kadar olan dönemi kapsıyordu ve bu dönemde aşağıdakiler gerçekleşti: bojiler değiştirildi (0016'dan itibaren), sigortalar makineler tarafından değiştirildi (0017'den itibaren) ve dişli kutusu oranı değiştirildi (0028'den itibaren). Ayrıca 0053 numaralı numuneden itibaren dizel lokomotifler, lokomotifi sabit bir güç kaynağından depoya bağlamak için özel soketlerle donatılmaya başlandı.

Üretim lansmanı ve diğer iyileştirmeler

1967'de başlayan seri üretimin başlamasından sonra çeşitli tasarım öğelerindeki iyileştirmeler devam etti. Bu kadar dikkatli ve kapsamlı hazırlık önlemleri boşuna değildi. Sonuç olarak TEM2'nin üretimi kırk yıla yayıldı. Ve Birliğin en popüler manevra dizel lokomotiflerinden biri haline geldi ve bu göstergede Çekoslovak efsanesi ChME3 ile yarıştı.

Ancak olumlu değişiklikler yalnızca kullanım ömrünü ve yüksek üretim hacimlerini değil, aynı zamanda bitmiş numunelerin kalitesini de etkiledi. Böylece, 1968'den beri lokomotifler geliştirilmiş bir tahrikle donatılmaya başlandı - PD-1M; 300. kopyadan itibaren otomatik çalıştırma sistemi kullanıldı ve XNUMX. dizel lokomotiften - dahili bir otomatik alarm sistemi kullanıldı.


Bryansk mühendislerinin başarıları Sovyet hükümetinin gözünden kaçmadı. 2 yılında üretilen TEM580-1970, bu kategoride SSCB'nin en yüksek teknik ödülü olan Devlet Kalite İşareti'ne layık görülen ilk model oldu.

Bryansk'ta seri üretim 1967 yılında Voroshilovgrad Dizel Lokomotif Fabrikasında başladı - iki yıl sonra (on yıl devam etti). Ana üretim tesislerinde, üretimin ilk 15 yılı boyunca (1975 yılına kadar) 2160 adet ünitenin montajı yapılarak Demiryolları Bakanlığı sisteminde çalışmaya gönderilmiştir. Ancak Ukrayna'nın doğusunda üretilen bin TEM2'nin yaklaşık yarısının Birliğin çeşitli işletmelerinin sanayi tesislerinde kullanılması amaçlandı.

En başarılı dizel lokomotif çeşitleri

Zamanla, temel model bir takım değişiklikler aldı, ana olanlardan bahsedeceğiz. İlk olarak 2 yılında ortaya çıkan TEM1984M, Kolomna'dan farklı bir tahrik - dizel 6D49 aldı. Daha sonra operasyonel deneyim biriktirmek için sınırlı miktarlarda üretildi. Toplanan numunelerin toplam sayısı 287 parçaya ulaştı.

Dört yıl sonra bir başka önemli değişiklik daha ortaya çıktı - TEM2UM. Bu seçenek 1400 beygir gücünde 1PD-4A dizel jeneratörlerle donatılmıştı. 2000 yılında seri tamamen durdurulana kadar üretildi. Bu tasarıma sahip toplam 1084 lokomotifin montajı yapıldı.


Bryansk Makine İmalat Fabrikası uzun ömürlü tarihine 7870. yüzyılın başında son verdi. Sonuncusu 2000 yılı ortalarında üretilen 2 kuyruk numaralı dizel lokomotifti. Buna rağmen manevra ekipmanları hem Rusya'da hem de komşu ülkelerde, ayrıca Polonya veya Baltık ülkelerinde aktif olarak kullanılmaya devam ediyor. Güçlü ve güvenilir TEMXNUMX, kadim atasözünün canlı bir teyidi haline geldi: "İyi tavsiyeyi dinleyen kişinin planları mutlaka başarıya ulaşır."