Karosa: Bir antrenörün nasıl tek Çek otobüsüne dönüştüğünün hikayesi

Bir balkabağının bir arabaya nasıl dönüştüğünün hikayesi ve sonra tam tersi, çocukluğundan beri herkese tanıdık geliyor. Bugün size bir vagon imalat şirketinin ürün yelpazesini nasıl önemli ölçüde iyileştirebildiğinin gerçek hikayesini anlatacağız. XNUMX. yüzyılın sonunda yaşayan Josef Sodomka'nın böyle bir olay gelişimini beklemesi pek olası değildir. Bugün Pardubice bölgesinin bir parçası olan Vysoké Mýto'da kurduğu fabrika, Doğu Bohemya'da araba üreten ilk fabrikaydı.


Birkaç on yıl sonra anavatanı bağımsız bir devlete dönüştü. Ve yarattığı mütevazı şirket, otuz yıl sonra Çekoslovak Cumhuriyeti'nde lider otobüs üreticisi haline geldi. Biraz sonra, bu nişte tamamen tek kaldı. Aynı durum günümüzde de devam etmektedir. Ama kendimizin önüne geçmeyelim.


Elbette, yüz yıldan fazla bir süre önce, kara yollarında toplu yolcu taşımacılığının tek aracı vagon mürettebatıydı. İçten yanmalı motorların ve arabaların ortaya çıkmasından sonra her şey çarpıcı biçimde değişti. Mürettebatlar motorlu hale geldi ve modern otobüslerin öncüleri oldu. Yeni koşullarda, Sodomka'nın oğlu “burununu rüzgara tutmak” zorunda kaldı.

Karosa otobüslerinin doğuşu

1925'ten beri, at arabalarının üretimini azaltmanın yanı sıra, seri üretilen yerli otomobil şasileri için gövde imalatına da büyük önem verildi. Savaş sonrası dönemde mütevazı bir girişimin onları otobüs üretiminin nişinden çıkaracağını kim hayal edebilirdi. Aynı zamanda Vysoka Myto'da çeşitli treyler ve planörlerin üretimine başlandı.

1928, ilk otobüs gövdelerinin (Tatra ve Skoda şasilerinde de olsa) üretiminde resmi başlangıç ​​noktası olarak kabul edilebilir. Şirket, kendi formları, yüksek kaliteli montajı ve sergilerdeki başarısı ile ünlendi (örneğin, popüler Tatra 600 üstü açılır).

Savaştan sonra ülkedeki güç değişti ve işletme kamulaştırıldı. Bundan sonra, araba gövdelerinin montajını azaltmaya ve şirketi sosyalist Çekoslovakya'nın ana otobüs üreticisine dönüştürmeye karar verildi. Bundan sonra, Skoda veya Praga gibi doğrudan rakiplere, cumhuriyette üs olarak "belirlenen" otobüs fabrikasıyla rekabet etmeleri konusunda konuşulmayan bir yasak verildi.


Sodomko şirketi 1948'de kamulaştırma sürecinden kurtulunca adını değiştirmeyi düşündüler. Milli işletmede eski sahibinin adının kullanılmamasına karar verdik. Yeni yetkililer, kurulan Karosa markasının sınai haklarına sahip olan Oldřich Uhlik'in Prag şirketinin de kamulaştırılan şirketin bir parçası haline gelmesinden yararlandı. Bu sayede Vysoké Myto'da bir merkez ofisi alan bir şirket için kullanmak mümkün oldu.

Doğal olarak, komünist rejimde böyle bir durum, devlet hoşgörüsünü ve daha birçok olumlu yönü ima etti. Bütün bunlar, Vysoké Myto'da işletmenin gelişimi için en rahat koşulları yarattı. 1950'lerin sonlarında şirket, birçok uluslararası sergide (örneğin, 1958'de Brüksel EXPO'da) ödüllendirilen ilk çok popüler şehir içi otobüs modellerini üretmeye başladı.

Bunu, şehirlerarası ulaşım için modifikasyonlar ve hatta yalnızca prototip şeklinde korunan mafsallı bir versiyon izledi. Daha sonra, otobüs Polonya'da (Jelcz) lisans altında üretildi. 1962 yılında Karosa markasıyla yangın söndürme ekipmanları üreten THZ Poliska şirketini de tescil ettirdiler. Bu, ayrı bir işletmeye dönüştüğü 90'lı yıllara kadar devam etti.

Başkasının şasisindeki ilk modeller ve daha fazla geliştirme

Tabii ki, tecrübesi olmayan ve dar uzmanlara sahip bir şirket, otobüs araçlarının tam üretim döngüsünü hemen yönetemedi. Bu nedenle, diğer rakiplerin yardımına başvurmak zorunda kaldım. Karosa'nın 1958'de başlattığı ilk yolcu taşımacılığı Skoda 706 RTO'ydu. 14 yıl boyunca işletmenin montaj hattında çalıştı ve daha sonra şirketin ilk kendi modeli ile değiştirildi. Aslında, o bir Çek "hodgepodge" idi:

✅ Skoda'dan motor
✅ LIAZ'dan şasi
✅ gövde ve montaj - Karosa

Garip şekli nedeniyle otobüse anavatanında "sigara izmariti" lakabı verildi. Ancak füme sigara ile ilgisi yoktu, kelime Rusça'ya "salatalık" olarak çevrildi. 706'yı tasarlayan Otokar Diblik'in pek beğenmediğini düşünüyorum. Bununla birlikte, iyi bir mizah anlayışı olan bir kişi her zaman kendine gülebilir.



Uluslararası yarışma için hazırlanan "706'ncı" model otobüs, lüks bir dolgu aldı. Kabinde 24 adet konforlu koltuğun yanı sıra TV, mutfak ve tuvalet bulunuyordu. 11,3 litre, 160 beygir gücündeki motor, otobüsün 85 km/s hıza ulaşmasını sağladı.Model farklı kullanım durumlarında üretildi. Örneğin, banliyö veya şehirlerarası modifikasyonlarda daha fazla koltuk vardı: 38'den 42'ye kadar yolcu.


Üç yıl sonra, Vysoka Myto'daki bu modele dayanarak, NO 80 modelinin ilk fragmanını oluşturmaya çalıştılar, daha sonra Çekoslovak sürücüleri tarafından kullanılan Polonyalı muadili gibi seriye girmedi.

Sosyalist dönemin gerçek Karosa'sı

Karosa SM 11, 1961'de bir prototip olarak ortaya çıktı. Üç yıllık iyileştirmelerden sonra, geliştirilmiş deneysel model test için teslim edildi. 1965'te başarılı bir şekilde tamamlanması, seri üretimin yolunu açtı. 16 yıl boyunca Çekoslovak işletmesi bu modelin 9900 salonunu bir araya getirdi. “Yabancı” selefi ile ilişkileri uyandırmamak için otobüs birçok yenilikle donatıldı:

✅ 2 akslı gövde
✅ 3 kapılı tasarım
✅ motor ortada, akslar arasında
✅ havalı süspansiyon
✅ görünürlüğü artırmak için zemin seviyesini düşürmek

SM adındaki harf dizini "Skoda Mestski", yani "Skoda motorlu şehir otobüsü" anlamına geliyordu. Bu tür modeller toplu olarak ülkemize gelmedi (Macar Ikarus'u belirlediler). Ancak birkaç kopyası başkentin Sheremetyevo'su için erişim aracı olarak satın alındı. Birçoğu hizmetlerini zaten Stavropol'de tamamladı. Üstelik bunlardan birinin içi hala bir hava alanı değişim evi olarak hizmet veriyor.

Bahsetmek istediğim bir sonraki model, iki dönemi birbirine bağladı. Serbest bırakılması durgun bir 1974'te başladı ve yirmi iki yıl sonra Çek Cumhuriyeti'nin ortaya çıkmasıyla tamamlandı. Bu Karosa B 731. Bu kadar uzun bir süre içinde neredeyse beş bin kopya çıktı. Bazen bu "yaşlı adamlar" bugün hala Çek Cumhuriyeti veya komşu ülkelerin yollarında bulunabilir.

En yeni tamamen Çek otobüsleri

Karosa B 841, XX yüzyılın son modellerinden biriydi. Serbest bırakılması üç yıl sürdü ve onu geçen bin yılda bıraktı. SSCB ve Macar teknolojisi üzerindeki tekel geçmişte kaldı. Bu nedenle, Çek uzmanlar otobüslerini monte edip eski Sovyet cumhuriyetlerine ihraç edebildiler.


Omsk belediyesi, bu modelden yüz otobüs satın alarak en büyük tüketici oldu. Olayların bu gelişimi, "841'inci" de kabinin yalıtımını ve giriş kapılarını sabitleme mekanizmalarını iyileştirmeleri gerçeğiyle kolaylaştırıldı. Bu, onu öncekinden daha düşük sıcaklıklarda daha başarılı çalışmaya hazırladı.

Bir sonraki fabrika serisi "900'üncü" idi. 90'ların ortasından XNUMX'ların ortalarına kadar üretilen çeşitli modellerden oluşuyordu. Yeni bir yüzyılın eşiğinde Karosa, Irisbus holdingine girdi. Daha sonra birçok yeniden atama ve mülkiyet değişikliği oldu, ancak bu şirket bir daha asla tamamen Çek olmadı.


Çekler bundan kaybetti mi? bence hayır. Ne de olsa Avrupa standartlarına göre ortalama olan otobüs fabrikası “yeni bir soluk” kazanmayı başardı. Kendin için yargıla. "Sıfırda" şirket, yüksek kaliteli Citybus 12M ve 18M sunuyor. Bundan sonra - 3 Citelis modeli. Urban Urbanway ve şehirlerarası Crossway zirve oldu. İyi dinamikler, Çek Cumhuriyeti'nin 2014'ten bu yana kişi başına üretilen otobüs sayısı açısından Avrupa lideri olmasını sağlıyor. Ve şimdi Iveco Çek Cumhuriyeti olarak adlandırılan şirket, Avrupa'nın en büyük otobüs şirketlerinden biri olarak kabul ediliyor.