St.Petersburg'un organik metrosu

Ekim Devrimi'nden sonra St. Petersburg, coğrafi konumu nedeniyle yeni kurulan ülkede lider konumunu kaybetti. Devletin merkezi nihayet ve geri dönülemez bir şekilde Moskova'ya taşındı ve "devrimin beşiği" olarak adlandırılan yerle ilgili olarak yeni bir sıfat uygulamaya başladılar: "kuzey başkenti".


Ancak St. Petersburg sakinleri bu durumdan pek rahatsız görünmüyor. Sonuçta, üniversite sayısı açısından St. Petersburg, Tüm Rusya şampiyonasını güvenle elinde tutuyor. Sovyet döneminde şehrin birincil olmasa da çok önemli bir stratejik önemi vardı. Bu nedenle ilk kez Moskova'da ortaya çıkan medeniyetin tüm faydaları hemen buraya göç etti.


Bu nedenle, Moskova metrosunun inşasından sonra kuzey şehrinin yer altı iletişiminin bir sonraki hedefi olarak belirlenmesi şaşırtıcı değil. Ne yazık ki, savaş ve savaş sonrası yıkım nedeniyle görkemli planların yirmi yıl ertelenmesi gerekti.

Leningradskoe metrosu - Zaferden 10 yıl sonra

Evet, en başından beri buna tam olarak böyle denildiğini hatırlayalım, çünkü şehrin kendisi dünya proletaryasının liderinin adını taşıyordu. Sonuç olarak, göz ardı edilemezdi, ancak yeraltı iletişimini kurmanın daha pragmatik nedenleri vardı. Beşinci on yılın ortalarında Leningrad'ın nüfusu 2,8 milyona yaklaştı ve birkaç yıl sonra şehir, SSCB'nin tüm tarihinde üç milyonu "değiş tokuş eden" ikinci şehir oldu. Herkes böyle bir metropolün kendi metrosu olmadan boğulduğunu anlıyor.

Yine de dürüst olmak gerekirse, metro (veya daha doğrusu ona belli belirsiz benzeyen bir şey) bu şehirde çarlık döneminde ortaya çıkmış olabilir. 1855. yüzyıl boyunca mühendisler ve imparatorun maiyeti arasında bu konu hakkında hararetli tartışmalar yaşandı. İkincisi, ulaşım sorununa geçici bir çözüm bularak (XNUMX'te Blagoveshchensky Köprüsü'nün inşası gibi) sürekli olarak tekerleklere bir tekerlek taktı. Başkentin nüfusu arttı ve yüzyılın sonuna gelindiğinde şüpheciler bile sorunun radikal bir çözüme ihtiyacı olduğunu gördü.


Ancak proje yine hayata geçirilemedi. Belki de bu en iyisidir. Sonuçta, o zamanlar Avrupa'da yükseltilmiş hatlar tercih ediliyordu. St. Petersburg'da böyle bir tasarım, yerel şehir yetkilileri için sürekli bir "baş ağrısına" dönüşecekti.

30'larda metro fikri yeni bir güçle yükseldi. İlham kaynağı, şehrin o zamanki lideri (ve gelecekte, durgunluk çağının önde gelen Sovyet figürü) A. N. Kosygin'di. İlk planlar gelecekteki metro ve banliyö trenlerinin bir simbiyozunu içeriyordu. Daha sonra bu fikirden vazgeçildi.

1941'in ilk yarısında inşaat için gerekli 34 maden kuyusunun tamamının döşenmesi mümkün oldu. Her şey tam olarak planlandığı gibi gitti ve gelecek yıl Leningradlıların kesinlikle metroya bineceğine dair güven vardı. Ancak korkunç savaş bu planları 13 yıl boyunca erteledi.


Savaş sırasında metro işçileri neredeyse tamamen abluka altında olan bir şehirde koruyucu yapılar inşa etmek için kullanıldı. Tünellerle ilgilenecek zaman yoktu; tüneller sadece suyla doluydu. Savaşın bitiminden bir yıl önce proje yöneticisi öldü.



İki yıl sonra Leningrad'daki çalışmalar resmen tamamen yeniden başlatıldı. 1954'ün sonunda Leningrad Metrosu gibi yapısal bir organizasyon ortaya çıktı. Lansmana bir yıldan az bir süre kaldı.

Gelecek yılın ekim ayının başında ilk test treni yer altı raylarına girdi. Denetim, projenin tam uygunluğunu ve hazırlığını gösterdi. Bu nedenle, bir ay sonra, 5 Kasım 1955'te işletmeye alınmasına ilişkin belgeler zaten imzalanmıştı. On gün sonra ilk etabın büyük açılışı gerçekleşti ve sayısı bini aşan görkemli inşaat projesinin katılımcıları onurlandırıldı.

St. Petersburg metrosuna hizmet veren depolar

Metro gibi karmaşık bir yapının tamamen özerk olarak var olamayacağını herkes anlıyor. Diğer şeylerin yanı sıra demiryolu araçlarına da ihtiyacı var. Ve bununla birlikte düzenli olarak çeşitli çalışma türleri gereklidir:

✅ rotaya çıkmaya hazırlanın
✅ Rutin denetimleri gerçekleştirin
✅ küçük veya büyük onarımlar yapın

Buna demiryolu personelinin eğitim ve öğretimi de eklenmelidir. Bütün bunlar ancak lokomotif deposu koşullarında yapılabilir. Ve gerekliliği operasyonun en başından itibaren takip edilebilir. Bu nedenle metronun hizmete girmesinden sonraki bir ay içinde TCh-1 Avtovo deposunun işletmeye alınmasına başlandı. 67 yılı aşkın süredir en eski hat olan Kirovsko-Vyborgskaya'ya hizmet veriyor.

70'lerin başında iki şube daha bu yapının işçilerinin omuzlarına düştü: Moskova-Petrograd ve Nevsko-Vasilevoostrovskaya. Neyse ki 80'lerde her şey orijinal versiyona geri döndü. Burada başka depolar da var, toplam yedi tane. Son “Yuzhnoe” Eylül 2019'da açıldı. Yeni onarım işletmelerinin tanıtılmasının ana heyecanı geçen yüzyılın yedinci on yılında meydana geldi. Ardından 9 yıl içinde aynı anda üç yeni ortaya çıktı: “Dachnoe”, “Moskovskoe” ve “Severnoye”.

St. Petersburg'da kullanılan kompozisyonlar

Seriye girmeye hazırlanmaya başlayan ilk otomobiller, savaş öncesi tasarımın “G” tipi modelleriydi. Üretimleri Mytishchi'de gerçekleştirildi ve Leningrad metrosunun işletmeye alınmasından kısa bir süre önce durduruldu. Bu ilk tur arabalar 18,77 metre uzunluğundaydı ve daha küçük bir sürücü kabinine sahipti. Bu sayede yolcuların her birinde kabinde ilave 47 cm'lik alan elde edildi. Yuvarlaklığının yanı sıra, Moskova yeraltının arama kartı olarak mavi-mavi performans geleneğinin temelini atan da bu oyundu. Bazıları 1983 yılına kadar her iki metroda da işletildi.


Bir sonraki metro vagonu serisi “D”, 8 yılına kadar 1963 yıl boyunca üretildi. Gelecekte bu tür ekipmanlar için altın standart olarak kabul edilecek olan Scharfenberg otomatik kuplörünü ilk kullananlar onlardı. Doğru, bu demiryolu taşıtının da bir dezavantajı vardı: yaprak yayların kullanılması nedeniyle hareket sırasında hoş olmayan uzunlamasına yuvarlanma. “D” serisi arabalar ülkenin diğer metropol bölgelerinde de çalıştı:

✅ Moskova ve Leningrad
Kiev
✅ Nijniy Novgorod
✅ Kharkov, Novosibirsk ve Taşkent (resmi ulaşım olarak)

60'lı yılların ikinci yarısında “E” serisinin metro arabaları ortaya çıktı. Değiştirilmiş tasarımlarının kapalı Leningrad istasyonlarında çalışmaya uygun olmadığı ortaya çıktı. Bu nedenle tasarımcılar, Sovyet ülkesinin en büyük iki şehrinin metrolarında kullanılan "Em" in yeni bir modifikasyonunu icat etmek zorunda kaldı. "Em-501" ve "Ema-502" gibi bazı modifikasyonları, üretimin bitiminden yarım asırdan fazla bir süre sonra bugün kullanılmaya devam ediyor.


St.Petersburg metrosunun son arabaları iki modeldi: "Yubileiny" ve "Baltiets". İlki “kuzey başkenti” metrosunun 60. yıl dönümü için bir hediye olarak ortaya çıktı. 6 yıllık üretim boyunca, üç farklı modifikasyondan oluşan 69 kompozisyon bir araya getirildi. Ancak ikincisi Transmashholding'in yeni bir ürünü. Moskva tipi vagonlarla aynı modern kapılarla donatılmıştır. Bu ileri teknolojinin belki ayrı ayrı tartışılmaya değer başka olumlu yönleri de var.