BYD: Tesla denize düştü – Volkswagen'e dönün

Bu bazıları için alışılmadık olabilir, ancak küresel elektrikli otomobil pazarındaki durum hızla geleneksel üreticilerin lehine değişmiyor. Geçen yılın sonu, BYD'nin "tamamen elektrikli" kategorisine ait satılan otomobil sayısında Tesla'yı geride bıraktığını gösterdi. Bugün Çinli şirket, ürünlerinin tedarikini AB ülkelerine sistematik olarak genişletiyor; Meksika ve Endonezya, Tayland ve Brezilya'nın yanı sıra Macaristan ve Özbekistan'da şube fabrikaları inşa ediyor.


Çin'in elektrikli araçlara yönelik yerel pazarında VW Grubu hâlâ lider konumdadır (Audi'nin de bu pazara dahil olduğunu unutmayın). Ancak uzmanların çoğu şampiyonanın uzun sürmeyeceğine inanıyor: BYD, kelimenin tam anlamıyla en yakın rakiplerinin "nefesini alıyor".

Her şey nasıl başladı

Şirket 1995 yılında faaliyetlerine başlamıştır. Kurucusu, seçkin bir Çin eğitim kurumu olan Orta Güney Üniversitesi'nde (Changsha) okuyan Wang Chuanfu'dur. Pilleri iyileştirmeyi amaçlayan kimyasal araştırmalarıyla tanınıyor. Bu nedenle BYD başlangıçta Motorola için pil üretimiyle ilgilendi. Ancak Van kendi arabasını yapmayı hayal ediyordu.


2003 yılında şirket, Xi'an'da benzinle çalışan içten yanmalı motorlu otomobiller üreten bir şirketi satın aldı. Ancak her şey hemen yolunda gitmedi. Önceki sahibi kendini en kötü yönden kanıtlamayı başardı ve satışlar yavaştı. Ancak Çin otomobil pazarı ve onunla birlikte en azından BYD gelişti. Gelişimin bir sonraki aşaması, girişimci Warren Buffett'ın %10 hissesini 230 milyon dolara satın alması olarak düşünülebilir. Anlaşma sadece şirketin gelişimini finansal olarak desteklemekle kalmadı, aynı zamanda ona dünya pazarında da bir miktar ün kazandırdı.

Üretim büyümesi ve sorunlar

Ancak o dönemde akülü arabalar ucuz değildi ve model yelpazesi oldukça sınırlıydı. Açıkçası, tamamen elektrikli otomobillerin zamanı henüz gelmedi. Buna rağmen üretim arttı.


BYD'nin başkanı 2011 yılında sözünü yeniden gözden geçirmek zorunda kaldı: şirket hibritlere odaklandı. Ancak Wang bir rezervasyon yaptı: Çin pazarı elektrikli otomobil satın almak için "büyük bir potansiyele" sahip. 2012 yılına gelindiğinde Çin'de üretilen otomobil sayısı talebi tam olarak karşılamaya başladı. Alıcılar daha seçici hale geldi ve BYD ürünlerinin satışları (hisseler dahil) düştü. Bunun nedeni, ulusötesi derneklerin daha “modaya uygun”, stil sahibi modeller sunmasıdır. Acilen bir şeyler yapılması gerekiyordu. Van'ın yaptığı ilk şey araba tasarımcısı (Audi'de çalışıyordu) Wolfgang Egger'i davet etmekti.


Ve kendisi gibi düşünen yüz kişiyi, yani sert kararlardan korkmayan mühendisleri işe aldı. Sonuç olarak tüm BYD modelleri yeni bir görünüme kavuştu ve teknik değişikliklere uğradı.

Pillerle epik

Şirketin başkanı bataryayla ilgili ana sorunu sürekli olarak çözerek maliyetini düşürdü. Bu nedenle pillerdeki pahalı elemanları daha ucuz olanlarla değiştirmeye başladılar. Lityum, manganez, nikel ve kobaltın yerini fosfat ve demir aldı. İlk deneyim pek başarılı olmadı: Pillerin çok sık şarj edilmesi gerekiyordu.


2020 yılında BYD, maliyet ve çalışma süresi (elektrikli bir aracın kat ettiği mesafe) arasında bir uzlaşma sağlayan Blade pilleri üretmeye başladı. Aynı yıl Tesla, Çin halkına ilham veren “tamamen” elektrikli otomobillerinin satışlarını artırdı. Ancak BYD uyumadı ve bir dizi yeni kimyasal pil hazırladı. Bunun bir tür "işbölümü" olduğu ortaya çıktı: Çinliler, ucuz lityum demir fosfat pillere sahip nispeten ucuz elektrikli arabalar sattılar. Tesla öncelikle önemli bir güç rezervine sahip VIP arabalara odaklandı.

BYD modelleri

Geçen yıl küresel otomobil pazarları üzerine bir araştırma yürüten İsviçre bankası UBS, "birdenbire" şunu keşfetti: BYD'nin Seal elektrikli otomobili, Avrupa analogu VW ID.3'ten %35 daha ucuz. Bu tasarruflar nereden geliyor?


Lityum demir fosfat pilleri rollerini yalnızca kısmen oynadı. Bu bir sır değil: ÇHC'nin emeği daha ucuz, ancak fiyatı yavaş ama istikrarlı bir şekilde artıyor: Çinliler "bir fincan pirinç için çalışmayı" çoktan bıraktılar. Çin yabancı otomobil üreticileriyle dolu ve nitelikli çalışanlara yönelik rekabet oldukça şiddetli.


Şirketin Shenzhen'de kendi ayrı bir “şehri” var. Bu, BYD işçilerinin yaşadığı bitişikteki 18 katlı binaları kapsayan monoraylı bir alandır. Bu nedenle çalışanların ofislere, laboratuvarlara ve araştırma merkezlerine teslimatı sorunsuz ve verimlidir.

Hibrit arabalar ve drone'lar

Bir aküyle çalışan ayrı motorlarla desteklenen içten yanmalı motorlu arabaların, "tamamen" elektrikli veya tamamen benzinli (dizel) "kardeşlerinden" çok daha pahalı olduğuna inanılıyor. Bunu yargılamak zor ama gelin gerçeklere bakalım. Devasa Çin otomobil pazarı (dünyanın en büyüğü), elektrikli veya hibrit güç aktarma organlarına sahip otomobillerin %40'ını temsil ediyor. Uzmanlar gelecek yıl bu tür ekipmanların payının %50'yi aşacağını öne sürüyor.


BYD'nin satış büyümesi şaşırtıcı: Geçtiğimiz birkaç yılda artış yılda bir milyon araca ulaştı. Bu yalnızca 1946'da General Motors'ta gerçekleşti ve o zaman da ancak İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesi nedeniyle oldu.


Drone'lara gelince, BYD hâlâ onlara "soğukkanlılıkla" yaklaşıyor ve gelişmiş asistan seçeneklerine sahip araçlara odaklanmayı tercih ediyor. Şirketin başkanı, bu yılın Ocak ayında, sınırlı otonom sürüşe sahip otomobiller geliştiren 4 bin uzmana sahip olduklarını söyledi. Bu konuya 14 milyar dolar yatırım yapıldı.

Sübvansiyonlar hakkında

BYD'nin hızlı gelişimi Batı'nın ilgisini çekmeden edemedi ve bizi başarısının nedenlerini aramaya yöneltti. AB, Çinli bir şirketin medyada yayınlanan haberlerine dayanarak bir soruşturma yürüttü. Otomobil üreticisi 2008'den 2022'ye kadar 2,6 milyar dolar tutarında devlet yardımı aldı. Ve bu, Shenzhen'deki (oradaki genel merkez) taksi filolarının yalnızca BYD modellerini satın almasının "sağlanması" gibi dolaylı "hoşgörülerden" bahsetmiyor. Şirket yönetimi, sübvansiyonlarla ilgili bilgileri göz ardı ediyor ve hiçbir şekilde yorum yapmıyor.


Bugün Çin otomobil pazarında Tesla ile BYD arasında alıcılar için ciddi bir savaş yaşanıyor. İkincisi daha iyi bir konumda çünkü ülkede talep gören hibritlerin üretiminde daha fazla deneyime sahip. Çoğu zaman her iki şirket de bazen zararına bile olsa indirim yapmak zorunda kalıyor. Örneğin son BYD modellerinden biri olan Seagull yarı kompakt elektrikli binek otomobil Çin'de 11 bin dolara satılıyor.

Gemi yapımı hakkında

Bunun bununla ne ilgisi var - okuyucu soracak: ama her şey çok basit - saldırırsanız, o zaman tüm cephelerde Çinli otomobil üreticisi Explorer No. 1 taşıyıcı gemisine karar verdi ve serbest bıraktı.Bu en büyük gemilerden biri dünyada türünün tek örneği ve BYD burada durmayacak.


Ve bugün 5 bine kadar elektrikli araba taşıyabilen ulaşım, bu yıl 21 Şubat'ta yanaşması gereken Hollanda'ya doğru ilerliyor.

Özet

Çin Halk Cumhuriyeti iç pazarında BYD, "ani hareketler yapmadan" çok dikkatli bir şekilde hızla lider konuma geliyor. Bu şirketin yakın gelecekte Çin Halk Cumhuriyeti'nde satış hacmi açısından ilk sırayı alacağından emin olabilirsiniz. İhracata yönelik beklentiler ne durumda? Elon Musk, Ocak 2024'te bu konu hakkında konuşmuş ve "ticari engeller kaldırılmazsa" Çin otomobil endüstrisinin dünyadaki diğer şirketleri "yok edeceğini" belirtmişti.