K-7: Kanatlarında yolcuları olan unutulmuş bir Sovyet devi

1920'lerin sonunda, SSCB'de neredeyse hiç büyük uçak yoktu: Ilya Muromets hizmet ömrünü büyük ölçüde tüketmişti ve ithal edilen Dornier, birçok bakımdan artık o zamanın gereksinimlerini karşılamıyordu. Kendi güçlü uçağımıza ihtiyacımız vardı.


Böyle bir uçak inşa etme fikri 1925'te Konstantin Kalinin'e geldi. Daha sonra eski bir uçak tamircisi ve pilotu olan kendisi, yolcu taşımacılığıyla uğraşan Ukrvozdukhput örgütünün liderlerinden biriydi. 1926 yılında bu şirket Devlet Havacılık Fabrikasına (GAZ No. 135) dönüştürüldü. Yeni uçakların tasarımıyla ilgilenen bir tasarım bürosu oluşturuldu.


1930'ların başında büro zaten deneyim biriktirmişti: K-2 ve K-3 uçakları yaratıldı. En ünlü “ürün” seriye giren K-5 makinesidir. Daha önce, 1928'de tasarım bürosu ekibi, Kalinin tarafından tasarlanan büyük, çok amaçlı bir uçağı tasarlamaya başladı. Seri üretim sırasında aracın üç versiyonunun olacağı varsayıldı: askeri (bombardıman), nakliye-iniş ve sivil (yolcu). İlginçtir: Konstantin Alekseevich'e göre uçağın adındaki "K" harfi onun soyadı değil, "takım" kelimesi anlamına geliyordu.

Dört tasarım sürümü

Arabanın ilk versiyonu 1928'de hazırdı. Modeli TsAGI'de aerodinamik açıdan incelenmiştir. 1929'da proje onaylandı. Bu uçağın ne olması gerekiyordu? Yapının ahşaptan yapılacağı ve branda ile kaplanacağı varsayılmıştır. Ancak daha sonra tamamen metal bir uçak geliştirilecek. Enerji santralinin rolünün başlangıçta üç adet hava soğutmalı BMW 132 motor tarafından oynanması gerekiyordu. Her biri (esasen bunlar, Amerika'dan Almanya'da üretilen Pratt-Whitney R-1690-S1E-G'nin lisanslı kopyalarıdır) 750'ye kadar "at" geliştirdi.

Prototipi TsAGI'de temizledikten sonra üç motorun yeterli olmadığı anlaşıldı ve dördüncüyü eklediler. Ancak uçak hiçbir zaman inşa edilmedi: Kalinin, tasarımda "uçan kanat" fikrinin kullanılması konusunda ısrar etti. Ancak o zaman bu riskli bir adımdı - böyle bir tasarıma sahip bir makinenin kontrol edilebilirliği henüz yeterince araştırılmamıştı. Basitçe söylemek gerekirse, dünyada böyle bir konfigürasyona sahip büyük bir uçak yoktu. Kalinin'in desteklenmediği açıktır.


Daha sonra yine standart olmayan başka bir seçenek önerdi: "herkes kanatta" (ikinci baskı). Bu, yolcuların ve bazı mürettebat üyelerinin uçakların içinde olacağı anlamına geliyordu. Biraz ilerideki ana gondol, navigatörü, pilotları, koğuş odasını, büfeyi, telsiz operatör kabinini ve servis odalarını barındırıyor. Şasinin, kaportalara yerleştirilmiş bir çift büyük boji şeklinde yapılması gerekiyordu.


Proje genel olarak onaylandı ancak düzeltilmesi gereken bazı eksikliklere dikkat çekildi. Ana dezavantaj, gerekli yükseklikte gerekli hızda uçmasına izin vermeyen güç eksikliğiydi. Projenin üçüncü baskısı aynı anda iki uçağın inşasını içeriyordu: bir bombardıman uçağı ve 100 kişi için tasarlanmış bir sivil gemi. Artık uçağın yedi motoru vardı.


Ve motorları da unutmadılar: işte "30'lar tipi" ithal ikamenin parlak, ileri görüşlü bir örneği - araba, her biri 34'ye kadar "at" üreten yerli M-850 güç üniteleriyle donatılmıştı.


Ancak projenin bu versiyonu, daha detaylı bir çalışma öneren seçim komitesini de tatmin etmedi.

Projenin kabul edilen versiyonu

Çerçeve, mukavemeti arttırılmış krom-molibden çelik borular şeklindeki kafes elemanlarından yapılmıştır. Bu, Sovyet uçak yapımında ilk kez kullanıldı. Bu tür malzemelerin kaynaklanması için özel olarak özel bir teknoloji geliştirdik. Yerli lastik tedarik etmeye çalıştılar ama ne yazık ki test sonuçları bunların bu kadar büyük bir uçakta kullanılmasının imkansız olduğunu gösterdi. Bu yüzden American Palmer'ı satın aldık.


Ancak projenin en son versiyonundaki motorlar kendilerine ait kaldı, zaten güçlendirilmişti - 6 hp'ye kadar güç üreten 34 M-830F ünitesi. İle. Gerekli gücü elde etmek için yeterli değildiler. Bu nedenle, prototipin yapımı sırasında, arkaya itici pervaneli başka bir yedinci motor takıldı. Dördüncü versiyondaki uçağın inşaatı 1931'de başladı (diğer bilgilere göre 1932'de) ve 1933 yazının sonunda sona erdi.

Özellikler

O dönem için dünyanın en büyük uçaklarından biriydi. Bu, makinenin “K-7” adı verilen bazı parametreleriyle kanıtlanmaktadır:

✅ kanat açıklığı, uzunluk, yükseklik - 53, 28 ve 12,4 m
✅ boş ağırlık (maksimum kalkış) - 24,4 t (46,5 t)
✅ hız - 225 km / saate kadar
✅ yükseklik - 4 km
✅ menzil - 1600 km'ye kadar

Mürettebat, uçağın farklı yerlerinde bulunan ve dahili telefon üzerinden birbirleriyle konuşan 11 (!) kişiden oluşuyordu. Ancak bu, atıcıların, topçunun ve bombardımancının olduğu askeri versiyonda. Sivil versiyonda birkaç pilot, bir navigatör, bir telsiz operatörü ve bir uçuş teknisyeni bulunmaktadır. Bu arada ikincisi, uçuş sırasında motora erişebiliyordu ki bu o zamanlar ve hatta bugün için alışılmadık bir durumdu. Yolcu kapasitesi oldukça iyi: 128 kişi. Kargoya gelince, araç 7 ton taşıyabiliyordu.


İnşaat sırasında Kalinin, daha sonra uçak yapımında yaygın olarak kullanılan orijinal bir çözüm önerdi. Sözde elektrik amplifikatörlerinden bahsediyoruz. devasa makineyi kontrol etmeye yardımcı olan güçlendiriciler. Başkentin elektrik mühendisliği üniversitelerinden biriyle bir anlaşma yapıldı: enstitü böyle bir sistem üretmeyi üstlendi. Ama asla yapmadı. Sonuç olarak direksiyon simidi servolarla donatıldı.

İlk uçuş

Etkinliğin önemi, SSCB Havacılık Endüstrisi Devlet İdaresi başkanı P. Baranov ve test pilotu M. Gromov'un varlığıyla kanıtlanıyor. Araba 21.08.1933 Ağustos 7 sabahı altıda yola çıktı. Aniden, son anda Kalinin uçağa biner ve yardımcı pilotun yerini alır. Araba birkaç kez koştu ve yerden havalandı: K-14 XNUMX dakika boyunca gökyüzündeydi. Kalinin'in Baranov'dan deneysel uçağa bindiği için aldığı "azar" dışında her şey yolunda gitti.

Son

İlk uçuşun ardından aracın tasarımında bazı değişiklikler yapıldı. Özellikle titreşimle mücadeleye yönelik tedbirler alındı. Üst düzey yetkililere yapılacak bir gösteri için Moskova'ya hareket günü zaten belirlenmişti. Önümüzde bir test daha vardı ve ardından araba başkente gidecekti. Maksimum hızı 100 m yükseklikte belirlemek gerekiyordu, uçak standarttı, ancak aniden uçak beklenmedik bir şekilde 30-40 ° açıyla yere doğru gitti ve birkaç sıçramadan sonra ona çarptı. Sonra bir yangın çıktı; 15 kişi öldü, yalnızca beş kişi hayatta kaldı. Bunlardan biri, titreşimin başlangıcından, yan elemanlardan birinin kopmasından ve asansörün sıkışması nedeniyle kabinin kontrol edilememesinden bahsediyor.


Felaketin nedeni çarpıntıydı - yapısal elemanların kendi kendine salınması. Sadece birkaç yıl sonra Akademisyen Keldysh bu olguyla mücadele etmek için bir yöntem belirledi; asansörlerin dengelenmesi gerekiyor. Ama o zamanlar bu konuda hiçbir şey bilmiyorlardı.


Birkaç K-7 uçağı üretildi ve bunlardan biri %50 hazırdı. Ancak çalışmalar durduruldu ve araçlar kullanılamaz hale geldi. Kalinin kalp krizi geçirerek hastalandı. Daha sonra tutuklandı, “sabotaj”la suçlandı ve vuruldu: 1937 yılı çoktan yaklaşmıştı…