İlk Rus evrensel dizel-elektrikli treni DT-1

Dizel trenlerin ortaya çıkışı ve yaygınlaşması, her şeyden önce tüm ulaşım hatlarının elektrikli olmamasıyla ilişkilidir. Örneğin, elektrik bölümlerinin çok geniş bir dağılımına sahip olan Sovyetler Birliği'nde, bunlar ülkedeki toplam çelik hat sayısının yalnızca %37'sini oluşturuyordu.


Bu gibi durumlarda dizel motorlu banliyö trenlerinin klasik elektrikli trenlerden çok daha önemli bir rol oynayabileceğinin açık olduğunu düşünüyorum. Sonuçta, eğer ikincisi hareket etmek için bir iletişim ağına ihtiyaç duyuyorsa, o zaman ilki rayların olduğu her yere seyahat edebilir.


SSCB'de en yaygın olanı Macar Ganz-Mavag firmasından ithal edilen bileşiklerdi. Zamanla yerli demiryolu ekipmanlarının üretimine başlandı. Macaristan'dan 89 dizel motor teslim edildikten sonra devletimizin liderliği, Sovyet ülkesinin mevcut entelektüel ve teknik temelini kullanarak bu tür tasarımlar yaratmanın oldukça mümkün olduğu konusunda net bir anlayışa vardı.

DT-1'in ortaya çıkmasının ekonomik fizibilitesi

Ancak tüm bu hikayenin belli bir oranda pragmatizmi de vardı. Eski sosyalist CMEA içindeki ilişkilerin giderek soğuması, Macarların ürünleri için dünya standartlarına uygun çok daha yüksek fiyat istemeye başlamasına yol açtı. Bunun sadece kabul edilemez olduğu değil, aynı zamanda Sovyet (ve daha sonra Rus) tarafı için de son derece kârsız olduğu ortaya çıktı. Dolayısıyla bu durum, gelecekte yerli DT-1'in ortaya çıkması için en iyi motive edici ve teşvik edici faktör haline geldi.



Doğrudan üretimi için Torzhok Vagon İnşa Fabrikasının kapasiteleri çekildi. Elbette bu, gelecekteki tasarım için birçok parça üreten ilgili firmaların desteği olmadan gerçekleşemezdi. Sonuçta gerçekleşen şey tamamen Rus tasarımına sahip ilk deneysel dizel-elektrikli tren oldu. Dört yıl süren kapsamlı kontrollerin ardından DT-1 seri üretime alındı.


Bu önemli başlangıç ​​noktasının öncesinde bir dizi saha testi ve küçük yorumlar yapıldı. Elendikten sonra onay süreci başladı. Daha sonra, gelecekteki DT-1 treninin güvenli çalışması açısından ilgili Rus Demiryolları standartlarına uygunluk sertifikasının verilmesi. Testler Pskov yolunun özel bir bölümünde gerçekleştirildi. Seri üretimin başlamasının ardından bu tren aşağıdaki coğrafyayı aldı:

✅ Novgorod bölgesi
✅ Trans-Urallar
✅ bazı Sibirya bölgeleri
✅ diğer elektrikli olmayan Rus yolları

Sürekli çalışma sürecinde demiryolu işçileri dünya geleneğini takip etmeye karar verdi. Buna göre her yeni aracın, bazı çevrelerin deyimiyle, bir “sürüş” alması gerekiyor. Sovyet döneminde banliyö trenleri genellikle Komsomol kahramanlarına adandıysa ve Almanya veya Çek Cumhuriyeti'nde erkek (veya kadın) isimleri verildiyse, Rusya'da farklı bir yol izlediler. “Kuş teması” burada uzun zamandır trendde: kırlangıçlar, sarıasma vb.


Böylece DT-1 “Ağaçkakan” oldu. Ve çoğu kişi yüzeyde böyle bir ismin (DT - ağaçkakan) bir açıklamasını aramaya niyetli olsa da, bazıları bunun içinde felsefi bir anlam görmeye meyillidir. Sonuçta, elektrikli demiryolu iletim hatlarının bulunmadığı ve geçilmesi pek çok zor yerin bulunduğu taşrada genellikle dizel tren çalıştırılıyordu. Bu da bu inatçı kuşun çalışmak zorunda olduğu koşullara çok benziyor.

Çok yönlü çalışan

DT-1 öncelikle bölgesel kullanım için tasarlanmış olmasına rağmen, yaratıcılar ona çok önemli evrensel nitelikler kazandırdı. Sonuçta, bir çekiş türünden diğerine geçerken sorunun çözümü nasıl görünüyor? Elektrikli trene dizel lokomotif takabilmeniz zamanımızda oldukça utanç verici bir durum. Veya başlangıçta ne ekonomik ne de çevresel açıdan kârsız olan bir dizel bileşimi kullanabilirsiniz.

En iyi çözüm hibrittir ve bu Alman yapımı modellerden birinden daha önce bahsetmiştik. bize daha önce söylemişti. Torzhok'ta da aynı yolu izlediler. DT-1'in evrensel tasarımı, akım taşıyan arabaların mevcut olduğu sürece kullanılmasına olanak tanır. Ve "elektrik bittikten" sonra dizel üniteyi sakin bir şekilde çalıştırabilir ve hedefinize doğru ilerlemeye devam edebilirsiniz.


Ortaya çıkan kompozisyon, olağan ET4A elektrikli trenine büyük bir dış benzerliğe sahipti. Ama onun erişemeyeceği yerlere gidebilirdi. Doğru, madalyonun bir de dezavantajı vardı. Söz konusu hibrit çok daha gürültülü bir iç mekana sahipti ve bu da elbette yolcularının genel sürüş konforunu olumsuz etkiledi.

DT-1, tasarım açısından yukarıda bahsedilen elektrikli trene benzer yuvarlak bir makinist kabininin yanı sıra başka bazı unsurlara da sahiptir. Buna yolcu bölmesinin dekorasyonu ve farlar arasındaki üçüncü spot ışığı da dahildir. İkincisine göre, dizel-elektrikli bir trenin uzaktan bile tanımlanması çok kolaydır.

Teknik cihaz ve göstergeler

Sıradan bir banliyö dizisi için oldukça iyi dinamiklere sahipti. Bazı sürücüler 130 km/s hıza çıkabildiğini iddia ediyor. Doğru, gerçek hız “tavanına” ilişkin resmi rakamlar biraz daha mütevazı. DT-1'in bu ve diğer göstergeleri aşağıdaki listede verilmiştir:

✅ maksimum hız - 120 km / s
✅ 4 vagonlu trenin kapasitesi – 368 yolcu
✅ amaç – banliyö ve servis taşımacılığı

Trenin montajı sırasında, arabaların bağlanması için aşağıdaki şema kullanıldı - dizel/motor/dizel. Klasik versiyon kullanılıyorsa, onlara dördüncü bir unsur eklenir - bir ara araba. Tüm dizel-elektrikli trenler arasında, bileşimlerinin üç türü daha vardır:

✅ 6 vagon
✅ 7 vagon
✅ 8 vagon

Elektrikli bölümler boyunca sürüş yaparken DT-1, araç başına dört üniteye monte edilmiş 235 kilovatlık çekişli elektrik motorlarını kullanıyor. Tren farklı bir güç kaynağına geçtiğinde, trenin içinde bulunan iki adet dizel jeneratör devreye giriyor. Power Pack firmasının üretimine ait olup toplam 1000 kW güce sahiptirler. Tesisatların öyle özel bağlantıları var ki, bunlardan birinin arızalanması durumunda, yalnızca ikinci jeneratörün gücü sayesinde tren yoluna devam edebilecek.

Yolcuların rahatlığı için tüm araçlarda geniş giriş holleri ve kuru dolaplar bulunmaktadır. Teknolojinin bir diğer avantajı da çok yönlülüğü: “Dyatlov” araçlarına binenler, demiryolu hattı başka bir güç kaynağına geçtiğinde tren değiştirmek zorunda kalmayacak. Sürücü kabini, mükemmel görünürlüğe sahip büyük ön camlara ve yangından korunma sistemine sahip en modern kontrol panellerinden birine sahipti. Arabaların her birinin toplam ağırlığı 283 ton olup boş halde 219 tondur.


Modelin üretimi 2005'ten 2013'e kadar sürdü. Sonuçta 50 trenden oluşan 13'den fazla araba ortaya çıktı. Ana operasyon yönleri Oktyabrskaya ve Sverdlovsk yollarıydı. TorVZ üretim tesisinin 2013 yılında kapatılması olmasaydı belki de bu ekipmanın üretimi daha da devam edecekti.