Sovyet demiryolları buharlı lokomotiflerden elektrikli çekişe nasıl geçti?

Bir demiryolu topluluğunda doğup büyüdüm ve hayatım genellikle bir nedenden ötürü demiryollarına bağlıydı. Anne tarafından dedem lokomotif şoförü olmayı daha savaştan önce öğrenmişti. Bu uzmanlıkta emekli olana kadar çalıştı. İkinci Dünya Savaşı sırasında çeşitli malzemelerin sağlanmasına katıldı ve barış zamanında önemli tren istasyonlarından birinde çalışmaya başladı. Dedemin ürünlerini istasyon sınırlarına kadar getirdiği sanayi işletmelerinin birinden buraya ulaşım yolları vardı.


Tek sorun, kendisinin ve ailesinin iş yerinden 30 km'den fazla uzakta yaşamasıydı. Erişim zorlukları, sürücünün işi zor tren buhar çekişi ve sağlık sorunları, tüm bunlar onu yerel istasyonun yanında bulunan bir köye taşınmaya sevk etti. 20 yıl sonra ben de orada doğdum.


50'li yılların başında, Fyodor İvanoviç dumanı tüten demiryolu ekipmanlarını kullandığında, aslında bunun alternatifi yoktu. Dahası, askeri deneyim şunu gösteriyordu: taşıma otonom çekiş, popülerlik kazanan elektrikli trenlere göre çok daha az savunmasızdır. Büyükbabam tüm hayatı boyunca efsanevi FD'de çalıştı. Lokomotifin “Fedya” lakabının atamın ismiyle örtüşmesi ilginç. Kronik bir hastalığı olduğundan erken emekli oldu ve büyük değişimlerin yaşandığı bir dönemi göremedi.

Elektrikli çekişte lokomotiflerin umutlarını kabul etti

Savaş daha da ileri gitti ve ülkemiz, çatışmalar sırasında yok edilenleri geri yükleyerek barışçıl, ölçülü bir yaşam sürdü. Giderek daha fazla seferberlik uygunluğu değil, çeşitli tiplerde lokomotif çalıştırmanın ekonomik faydaları geldi. Ve burada dizel lokomotifler ve elektrikli lokomotifler eski teknolojiden daha çekici görünüyordu.

Buharlı lokomotiflerin yaklaşık 100 yıl süren hegemonyası artık sona eriyordu. İlk elektrikli ulaşım, FD (1932) ile aynı zamanda ortaya çıkmış olsa da, bunlar yalnızca geleceğe yönelik deneysel örneklerdi. Bunlara paralel olarak yabancı yapımı elektrikli lokomotifler test edildi. Ve bu gelecek sadece birkaç on yıl sonra geldi.



İlginç bir şekilde, 30'ların başlarında, bir grup ithal General Electric lokomotifi, Transkafkasya demiryolunun Suramsky geçişleri bölgesinde petrol ürünlerinin taşınması üzerinde çalıştı. Bu gerçek, diğer ülkelerde elektrikli çekişe geçişin bizimkinden çok daha dinamik olduğunu gösteriyor. Tabii ki, İkinci Dünya Savaşı da onu büyük ölçüde geciktirdi.


50'lere gelindiğinde, Sovyet iktisatçıları buharlı lokomotiflerin kullanımının başarısızlığından daha yüksek sesle bahsediyorlardı ve bunu desteklemek için bir dizi faktöre atıfta bulunuldu:

✅ daha düşük güç ekipmanı (elektrikli lokomotiflere kıyasla)
✅ büyük miktarda el emeği ihtiyacı (stokçular)
✅ lokomotifin lokomotif ekibi en az üç kişiydi
✅ Kızgın buharın atmosfere salınmasından kaynaklanan ekonomik kayıplar
✅ ekipman istasyonları ihtiyacı (kömür ve su ikmali)

Buna lokomotifin kabininden en kötü görünümü ve ağır ağır hareket etmesini de ekleyebiliriz: hareket yönünü değiştirmek için özel bir dönüş dairesi gerekiyordu. Tartışmalar sağlam görünüyordu, bu yüzden tepede, uçsuz bucaksız ülkenin her yerindeki lokomotif filosunu kademeli olarak değiştirmeye karar verdiler. Diğer bir yardım, üretimi 22'e kadar devam eden, daha önce bahsedilen VL-1958'nin başarılı bir şekilde kullanılmasıydı. Böylece, elektrikli lokomotiflerin inşasının geliştirilmesi için yeni bir altyapının düzenlenmesinin, enerji yoğun buharla çalışan lokomotiflerin montajına devam etmekten daha karlı olacağı ortaya çıktı.

60'larda elde edilen rekor yol elektrifikasyon oranları

Savaştan önce elektrik çekişindeki ana bölümler Transkafkasya demiryoluna aitse, 50'li yılların sonunda sayıları ülke genelinde hızla artmaya başladı. Bu süreç, önümüzdeki on yılda, Sovyet ülkesinin dünyadaki demiryolu ağlarının en yüksek elektrifikasyon yüzdesine sahip olması gerektiği sloganının ortaya çıkmasıyla zirveye ulaştı.

Bu hedef, o zamanın ortak paydası altına getirildi: komünist model üstünlüğünü her şeyde göstermelidir - spor, ilacın mevcudiyeti, ekmeğin fiyatı, inşaat hızı. Şimdi de bu seriye yolların elektrifikasyonu eklendi.



Rakamları daha etkileyici hale getirmek için, bunun Almanya veya Fransa'daki toplam elektrikli yol uzunluğundan daha fazla olduğunu not ediyorum. Ayrıca Britanya Adası'ndaki elektrikli bölümlerden neredeyse 4 kat, Çek elektrikli tren yollarından ise 8 kat daha uzun.


Süreç, SSCB'nin dağılmasına kadar devam etti ve hedefe ulaşıldı. 54,3 bin kilometrelik gösterge ile Sovyetler Birliği dünyada birinci sırada yer alırken, elektrikli bölümler toplam çelik hat sayısının %63,7'sini oluşturdu. Bunlar arasında yoğun trafik hatları, virajlı hat mesafeleri ve yoğun tren trafiğinin olduğu banliyö bölgeleri göze çarpıyordu.

Giderek artan sayıda yeni lokomotifin kesintisiz çalışmasını sağlamak için, çift akımlı bir iletim sistemi kullanıldı: istasyonlardan ana akıma yüksek voltajlı ağlar aracılığıyla ve lokomotife bir iletişim ağı aracılığıyla. Bu durumda bir elektrikli lokomotif için üç farklı güç kaynağı sistemi kullanılır:

✅ sabit akım
✅ Standart AC (50Hz)
✅ azaltılmış frekanslı alternatif akım

İkincisi, 30'larda geniş bir kullanıma sahipti, ancak elektrikli taşımacılığın geliştirilmesi sırasında standart frekans tercih edildi. Bu, tahrik kontrol sistemlerinin yoğun gelişimi ve özel dönüştürücü teknolojisinin ortaya çıkmasıyla kolaylaştırıldı. 50 Hz frekanslı alternatif akımın kullanıldığı yön, sadece ülkemizde değil, tüm dünyada ana yön haline geldi. Böylece, Sovyet yolları için, zamanla çok sayıda modifikasyonla büyümüş 6 dingilli lokomotifler VL60 ve VL80 oluşturuldu.

Buharlı lokomotiflerin tamamen reddedilmesi ve elektrikli yük taşımacılığının geliştirilmesi

40'ların sonunda, elektrikli çekişe geçiş henüz o kadar net görünmüyordu, bu nedenle yeni buharlı lokomotif modellerinin tasarımı her zamanki gibi devam etti. Böylece Mart 1950'de buharlı lokomotif P-36'nın prototip modeli ortaya çıktı. Kolomna fabrikasında yapıldı. Görünüşe göre o zamanlar kimse onun buharla çalışan son model olacağını hayal etmemişti. 29 Haziran 1956'da 36 seri numaralı son buharlı lokomotif P0251-10420 işletmenin kapılarından indirildi ve o günden itibaren fabrika tamamen dizel lokomotif üretimine geçti.


1970'e gelindiğinde, buharla çalışan lokomotifler, yük trafiğinin yalnızca %3,5'ini oluşturuyordu. 1980'de sıfıra düştü. Ve yolların elektrifikasyonu ülke çapında güvenle yürüdü.

Bununla birlikte lokomotiflerin tasarımı da değişti. Ülkede sürekli artan yük taşımacılığı hacimlerine ayak uydurabilmek için daha güçlü hale gelmeleri gerekiyordu. 8 akslı VL80R ve 12 akslı VL85 ortaya çıktı. Bu güçlü teknik sayesinde çelik hatlar, çeşitli malların taşınması için SSCB'nin ana nakliyesi haline geldi.

Buharlı lokomotifler ise yarım asır önce hak ettikleri bir dinlenmeye gitti. O zamandan beri, bu tür ekipmanlar, eski Sovyet devletinin topraklarındaki tüm demiryolu müzelerinin gözde sergisi haline geldi. Lokomotifler, yalnızca ara sıra, geçmişin bir işareti olarak karakteristik bir sinyal yayarak kısa bir test gezisine çıktılar.


Son zamanlarda, bu teknik yeniden moda oldu (herhangi bir retro gibi). Tuhaf lokomotifler turist ve diğer rotaları takip eder (örneğin, 80'lerde - Paris-Tokyo). Rusya'da eski teknolojinin kullanımını da buldular. Zafer Bayramı arifesinde, buharlı lokomotiflerin ülke tarihinde oynadığı rolü hatırlatan tarihi trenler farklı istasyonlardan geçer.