Alman "Zaporozhets" veya ilk "Volkswagen Golf"

Yabancı komedilerden birinde şu fıkrayı duydum: “Evet, bu adam hala aynı, Golf kullanıyor. Tonlamaya bakılırsa, bunun bir şaka olduğunu anladım ve gördüm, tıpkı Zaporozhets ve Oka sahiplerine güldüğümüz gibi, Alman sürücüler de yerli Volkswagen Golf hakkında konuştu.


Bu model gerçekten o kadar kötü mü? Ya da belki Almanlar sadece "şişmana deli" mi? O zamanlar bu sorunun cevabını zaten biliyordum, çünkü 90'ların başında o zamanki GDR'yi ziyaret ettim ve bu modeli kendi gözlerimle gördüm. Üstelik birkaç kez Sovyet subaylarına ait arabaların park yerinde görev yapmak zorunda kaldım. 70'lerin sonlarında üretilen çeşitli Zhiguli ve Mercedes'in yanı sıra Golf'ler de vardı.


Tabii ki, oldukça mütevazı parametrelere sahip bu araba, güçlü ve şık tasarımlı muadillerinin fonunda oldukça zayıf görünüyordu. Ancak, alçakgönüllü Sovyet gözüne işler biraz farklı görünüyordu. Bırakın ve çirkin, ama yine de yabancı bir araba. Ayrıca, çok iddiasız ve güvenilirdir. Ve bu, 30 yıl öncesinin gerçekleri için fazlasıyla yeterliydi.

İddiasız alıcılar için "Halkın arabası"

Avrupa'da herkesin büyük bir şekilde yaşadığı gerçeğine alışmış olsak da, orada fakir insanlar da var. Ve o bölgelerdeki insanların zihniyeti öyle ki, işsizlerin bile kişisel arabası olmalı. Veya şu anda çok mütevazı (örneğin, Alman standartlarına göre) geliri olan bir kişi. Bu fabrika modeli böyle insanlar için tasarlandı. Diğer bir hedef ise ucuz ama güvenilir arabalar aracılığıyla satış seviyesini artırmaktı.



Durum öyle gelişti ki, 70'lerin başında efsanevi "Böcek" in yaptığı sansasyon boşa çıktı. Otomotiv ürünlerinin satışları her yıl düşüyor ve tüm Volkswagen AG endişesinde önemli kayıplara neden oluyordu. Otomobil üreticisini düşüşten kurtarmak için tasarlanan otomobilin hızlı, güvenilir ve ucuz bir versiyonuna acil bir ihtiyaç vardı.

Aslında Golf, Beetle'ın halefi oldu. İkincisinin piyasaya sürülmesi, ilk neslin temel Golf modelinden iki yıl daha uzun sürmesine rağmen. Aynı zamanda, diğer değişiklikler kurucularını önemli ölçüde geride bıraktı. Örneğin, 389 yazının başına kadar Karmann fabrikasında sayısı 1993 bine yaklaşan üstü açılır arabalar üretildi. Birinci nesil Golf'e dayanan Caddy kamyoneti, inanılmaz bir uzun karaciğer olduğu ortaya çıktı.


Bu pikapların 94 bin adedi Saraybosna fabrikasında toplandı. Belki çok daha fazla ortaya çıkarlardı, ancak 1992'den beri ülkedeki savaş ve siyasi durum nedeniyle Sırp şirketi Alman pikaplarını üretmeyi bıraktı. ABD'de üretim bir yıl daha uzun sürdü. Bu, Yugoslav rakamlarını iki kattan fazla aşmayı mümkün kıldı.

Güney Afrika Cumhuriyeti hala rekor sahibi oldu. Yerel tesislerde, 2007 yılına kadar birinci nesil kamyonetler üretildi. Ancak, Afrika veya Latin Amerika ülkeleri için bu tuhaf bir şey değil. Yerel alıcıların mütevazı zenginliği ve muhafazakarlığı, bu ülkelerde modası geçmiş, ancak muhafaza edilen talep modellerinin üretimini teşvik ediyor.

Ancak Afrikalılar 5 kapılı Citi'yi iki yıl daha üretti. Böylece, ilk nesil Golf'ün çeşitli modifikasyonlarının Güney Afrika'daki fabrika tesislerinde toplam üretim süresi, tam bir çeyrek asır sürdü! Eski tasarımın zamanın ruhuna en azından biraz karşılık gelmesi için, daha sonra araba güncellenmiş parçalarla monte edilmeye başlandı:

✅ Skoda Fabia'dan gösterge paneli
✅ modern farlar
✅ dış tasarımın diğer unsurları

Tabii ki, bu sürecin başka bir yanı da vardı: ana üretimde eski bir modelin üretiminin durdurulması nedeniyle bazı yedek parçalar artık mevcut değildi. Öyle ya da böyle, ancak Afrika'da çıktılar ve uzun yıllar müşterilerine modası geçmiş, ancak güvenilir ve sevilen tasarımlar sundular.

Sıkışık koşullarda kurtarma modelleri

50'lerin ve 60'ların satın alma telaşı, endişenin yönetimini büyük ölçüde zayıflattı. Bu nedenle, “defnelerimize yaslanma” arzusunun çok büyük olduğu ortaya çıktı. Ya da belki de muhafazakarlık ve çağa ayak uyduramamakla ilgiliydi? Öyle ya da böyle, ancak o zamanki Volkswagen AG başkanı Heinrich Nordhoff'un hava soğutmalı arkadan çekişli tasarımlara öncelik verme konumu, durumu durma noktasına getirdi.


60'ların sonundaki talepkar müşteriler zaten önden çekişi istiyordu. Ayrıca, o sırada İtalyan rakiplerinin bu düzende birkaç modeli vardı. Görünüşe göre Alman şirketi bir zamanlar başarılı oldu, yavaş yavaş sadece dış değil, aynı zamanda iç pozisyonları da kaybediyor. Durumu kurtarmak yeni lider Kurt Lotz'a talimat verdi. Sert güncellemelerde ısrar etti:

✅su soğutmalı
✅ önden çekişli
✅ enine motor
✅ yeni şirket geliştirme programı

Birkaç yıl süren araştırma ve iyileştirmelerden sonra, Gulf Stream'in sıcak akıntısının adını taşıyan yeni bir model ortaya çıktı. Yeni otomobil, Avrupa'ya sıcaklık, barış ve refah getirdiği gibi, batmaya başladığı endişeyi de alttan almak zorunda kaldı. Ve Volkswagen Golf, verilen görevle mümkün olan en iyi şekilde başa çıktı. Zor zamanların geldiği gerçeği, ortak çabalarla yeni bir arabanın derlenmesiyle doğrulanır:

✅ Auto Union'dan teknik çözümler
✅ NSU'dan tasarım geliştirmeleri
✅ Audi'den enerji santralleri

Hepsini bir araya getiren 1969 projesi EA 276, beş yıl sonra, Alman yeni otomobil tescil istatistiklerinde uzun yıllar en üst sıralarda yer alan süper başarılı Golf'e dönüştü. Hatırladığınız gibi, 25 yıl kadar Güney Afrika montaj hattına yerleşti.

Volkswagen Golf'ün başarısının teknik özellikleri ve nedenleri

Giorgetto Giugiaro tarafından temsil edilen ItalDesign, basit ama özgün bir gövde tasarımı sağladı. Güç ünitesinin enine yerleşimine ilişkin karar, maksimum ergonomi sağladı. Düşük fiyat, modele imkanları kısıtlı olan alıcıların dikkatini çekti. Ancak tüm bu gerçekler Golf'ün başarısının ana nedeni değildi.

1973'ten beri gelişen bir olaydı - küresel yakıt krizi. Arabaya uzun yıllar boyunca alıcılardan sürekli ilgi sağlayan buydu. Mesele şu ki, modelin 1,1 / 1,5 litre (50 / 70 hp) hacimli ilk motorlarının çok ekonomik olduğu kanıtlandı. Böylece daha küçük hacimli güç ünitesi, 5-6 l / 100 km aralığında yakıt tüketimine sahipti. Katılıyorum, petrol krizi sırasında en iyi teklif.


Amerika anakarasında iki buçuk ay boyunca gerçekleştirilen güvenilirlik testleri, talebi en yüksek noktaya getirdi. En kuzey noktasından Tierra del Fuego'ya 30,5 bin km dahil ettiler ve yeni arabayı en iyi taraftan gösterdiler. Şimdi okyanusun her iki tarafında da başarılı oldu ve onu en popüler önden çekişli hatchbacklerden biri haline getirdi.

Modelin geliştirilmesi ve sonraki nesiller

Ekonominin mucizeleri, Eylül 1976'da ortaya çıkan Golf Diesel tarafından da gösterildi - yaklaşık. 5 l / 100 km. İlk gücü 50 litre idi. İle birlikte. Zamanla, turboşarj sayesinde yirmi birim arttı.

Ancak en güçlü değişiklik 110 beygir gücündeki Golf GTI idi. Bu nedenle vakumlu fren servosu, spor direksiyon simidi, geniş lastikler ve akıcılığını artıran dış tasarım değişiklikleri sağlandı. 1982'de bu modifikasyona 1,8 litre, 112 beygir gücünde bir motor kurulmaya başlandı.


Almanlar pazarın muhafazakar kesimini unutmadı. Bu tür alıcılar için VW Jetta yaz sonunda ortaya çıktı. İki veya dört kapılı bir gövde ile sunuldu. Jetta, sedan tipi gövdelerin her zaman sevildiği Kuzey Amerikalı alıcılar arasında özel bir popülerlik kazandı.

İlk başarı, endişenin yönetimini 1983'te modelin ikinci serisini üretmeye başlamaya teşvik etti. Sekizinci nesil Golf'ün üretimi (2019'dan beri) bugün devam ediyor. Ancak "Zaporozhets" ile karşılaştırmaya dönersek, bir şey söyleyeceğim. Ülkemize girerken, bu araba "Zhiguli" mizin üstünde alıntılandı. Bence daha fazla yorum gereksiz.