NAMI-0128: ZIL-131 ve KrAZ-255B'den daha iyi bir traktör

60'ların ortalarında, SSCB Gaz Endüstrisi Bakanlığı, arazi koşullarında uzun boruları taşıyabilen arazi karayolu trenlerine acil bir ihtiyaç duyuyordu. Ayrıca kumlara özel önem verildi: Türkmenistan'daki yataklardan otoyolun çekilmesi gerekiyordu. Traktörün geliştirilmesi 1965 yılında NAMI Moskova Enstitüsü'ne emanet edildi.


Üç yıldan kısa bir süre sonra, başkentteki mekanik bir deney fabrikasında (MEMZ) bir çift prototip üretildi. Araba, mevcut üretim arabalarıyla "sonuna kadar" birleştirildi: yalnızca transfer kutusu, lastikler ve çerçeve orijinaldi.

İki "ikiz erkek kardeş"

Elimizde birkaç prototip olduğu için denemeye karar verdik. Bunlardan biri Y-186 kemerli lastiklerde "ayakkabılıydı" ve "NAMI-0127A" endeksini atadı.


İkinci traktör, Ya-194 pnömatik lastikler (silindirler) aldı. Arabanın adı "NAMI-0127P" idi.



Ancak sekiz tekerleğin tamamına sahip 12X8 otomobilin ana özelliği mafsallı çerçevedir. Bu, dönüşler için açısal hız mafsallı köprülerin olmaması nedeniyle alt takımın tasarımını basitleştirir.


Diğer birimler gibi bir çift dengeleme arabası, ayrıntılar Ural-375D'den ödünç alınmıştır. Güç ünitesi, 238-238 "at" geliştiren sekiz silindirli bir YaMZ-240'dir.

test

İlk aşamalarda, arabalar çeşitli tiplerde kargo platformlarıyla donatıldı. Burada treyler çözülmeden örneğin dönüş yarıçapını bulmuşlar. Pnömatik makaralı NAMI-0127 için bu parametrenin 10,24 m olduğu ortaya çıktı Halihazırda üretilen KrAZ-255B ve Ural-275D ile karşılaştırıldığında, Moskova makinesinin bariz avantajları vardı: dönüş yarıçapı 3,26 ve 0,26 m daha az, sırasıyla.

Yolda

Bir sonraki kontrol, başkentten Gorki'ye giden karayolu üzerinde gerçekleşti. 50 ton ağırlığındaki bir karayolu treninin duraksız geçişi öngörülmüştü. Tasarımcılar, kamyonun bölümleri katlanmaya başladığında manevra yaparken römorkun "sallanacağından" korkuyorlardı. 520 km'lik bir mesafe ortalama 37,6 km/s hızla katedildi. Daha yüksek olabilirdi, ancak kamu yolunun yoğun tıkanıklığı artışa engel oldu. Teknik olarak, NAMI-0127A'nın maksimum hızı 83 km / s, pnömatik makaralı NAMI - 73 km / s idi.


Herhangi bir arabanın testi sırasında hesaplanan önemli parametrelerden biri dikey ivmedir. Sürücü performansını etkileyen kabindeki titreşimlerin ne kadar güçlü olduğunu gösterir. Bu rakam ne kadar düşük olursa o kadar iyidir. Dikey hızlanma açısından, NAMI-0127A “lider” oldu, biraz daha kötü sonuçlar, yine dört dingilli bir deneysel araç olan NAMI-058T tarafından gösterildi.

Kar testleri

Araçların açıklığı, kar yığınlarının üstesinden gelme ve çekiş yeteneklerini belirlemek için bakir toprakta test edildi. Kemerli tekerleklere sahip NAMI-0127, garip bir şekilde "ikiz" NAMI-0127P ile karşılaştırıldığında en iyi sonuçları gösterdi. "0127A" için iz derinliği 60 cm, pnömatik makaralı araçlar için - 57 cm'dir.


Kemerli tekerlekleri olan bir araba, 74 cm derinliğe kadar karda kaymadan hareket edebilir, “pnömatik” kullanan bir araba, bir yolu kırmaya zorlanır. Genel olarak, direksiyon simidinin eklemlenmesi ve yuvarlanması sayesinde çekiş arttı. Açıklık, Ural-375D ile karşılaştırılabilirdi. Ancak pnömatik silindirlerdeki NAMI, bataklık araziyi geçerken "intikam aldı".

Dezavantajları:

Bir çift ek tekerlek arazi kabiliyetini iyileştirdi, ancak dinamikleri azalttı ve "aynı zamanda" yakıt tüketimini artırdı. Yuvarlanma direncinin üstesinden gelme açısından, pnömatik silindirler, bu parametrenin neredeyse iki kat daha iyi (% 255) olduğu KrAZ-49B'ye ciddi şekilde kaybetti. Her iki NAMI-0127'nin kontrol edilebilirliği de eşit değildi (sistem MoAZ-529'dan ödünç alındı), bu özellikle asfalt yollarda sürerken belirgindi: araba, direksiyon simidinin en ufak bir dönüşünü çok keskin bir şekilde "hissetti", bu da "yalpalamaya" neden oldu.

Test sonuçlarına göre iyileştirmeler yapıldı: güçlü döner hidrolik silindirlerin boyutları küçültüldü. Şalt tertibatı makara ile çerçeve menteşelerine yaklaştırılarak toplam hortum sayısı azaltıldı. Daha sonra arabaların kontrol edilebilirliği, NAMI özel eğitim alanlarında parke taşı ve beton yollarda test edildi. Direksiyon simidindeki kuvvet, nötr konumdan bir yönde ve diğer yönde sapması test edildi. Sonuçlar, iyileştirmeler için mühendislik hesaplamalarının doğruluğunu teyit etti.

Karayolu trenlerini borularla test etme

1970 yılında, iyileştirmelerden sonra, NAMI gerçek koşullarda test edilmek üzere gönderildi. Türkmenistan'ın kumlu çölü - Kızıl-Kumakh'ta boru taşımak gerekiyordu. Hareket sırasındaki temel sorun, ortalama uzunluğu 100 m'yi bulan, yamaçların dikliği 14° ve daha fazla olan kumullardır. Artı, kırmızımsı kum, kar gibi tamamen açılmıştı. ZIL-131, KrAZ-255B ve 214 gibi boru taşıyıcılar kum tepelerinin önünden “geçti”.


8,5 ton ağırlığındaki çift tekerlekli çözünme yükü olan ağır kamyonlar, binlerce metre bile gitmeden kuma saplandı: sadece 5 ° dik bir "tepeye" tırmanamadılar. Gaz boru hattının inşaatçılarına göre en geçilebilir olarak kabul edilen GAZ-66 bile 14 ° 'den fazla eğimli kumulun üstesinden gelemedi (ve bu römorksuz!). O zaman borular nasıl taşındı?


Taşımaları için paletli traktörler T-100M kullanıldı. Çift lastikli bir çift çözünmeye (özel uzun yarı römorklar) bağlandılar. Ve sonra NAMI-127P'nin zirvede olduğu ortaya çıktı: 8,6 veya 13 ton ağırlığındaki (36 m uzunluğa kadar) boruları olan bir araba, 14 ° 'ye kadar eğimli kum tepeleri boyunca kargo taşıdı (römorksuz maksimum 16 ° olarak sabitlendi) ), bazen durmadan ve kumlar üzerinde ortalama hız 19,1 km/s gösteriyor. Bu rakam, bombeli lastikli bir kamyona göre %20, paletli traktöre göre ise 2,5 kat daha fazladır. Yakıt tüketimi "yüz" km'de 610 litreye ulaşırken, ikincisi genellikle dik kum tepelerinin etrafında seyahat etti.


Ve pnömatik makaralı bir kamyon için bu rakam, NAMI-126N - 127 l / 168 km için 100 l idi. Aşındırıcı rolünü oynayan kumun tırtıl izlerinin kaynağını keskin bir şekilde azalttığını eklemeye değer: yaklaşık olarak her 100 km'de bir değiştirilmeleri gerekiyordu. Ve NAMI-127P'nin bir artısı daha: öndeki arabanın arkasındaki izleri karşılaştırdı. Bu da arkadan gelen bir kamyonun geçişini kolaylaştırdı. Ve bu nedenle, ek mali giderler gerektiren bir buldozerle derin izleri ortadan kaldırmak gerekiyordu. Kumlarda 100 km'de ortalama yakıt tüketimini alırsak, NAMI-0127A için 259 litre, pnömatik silindirlerdeki NAMI için - 163 litre ve KrAZ-255B için - 291 litre idi. Fark oldukça önemlidir.

sonuçlar

Test sonuçları Gaz Endüstrisi Bakanlığı tarafından Minavtoprom'a sunuldu: gaz işçileri departmandan NAMI-0127'nin seri üretimini organize etmesini istedi. Bununla birlikte, yetkililerin, fena halde boru taşıma ekipmanının büyük ölçekli üretimine ilişkin kendi vizyonları vardı. 1975 yılında Kremenchug'daki fabrika, aynı otomobil enstitüsünün yardımıyla NAMI-0127'de yer alan fikirleri kullanarak seriye hazır KrAZ-6434'ü sundu.


Makine, 18 tona kadar yükleri taşıyabilen seri KrAZ kamyonları ile tüm ana ünitelerde ve montajlarda birleştirildi, 240 "atlı" bir YaMZ-450N motorla donatıldı. "6334" temelinde, 45 ton taşıma kapasitesine sahip bir çözünme yarı römork içeren bir karayolu treni yaptılar.1980'de araba gerekli testleri geçti, ancak her iki versiyonda da NAMI-0127 gibi ulaşamadı. konveyör.