Gerçekleşmeye mahkum olmayan SSCB'nin demiryolu projeleri

İlk demiryolu 1825'te İngiltere'de ortaya çıktığından beri, onu geliştirmek için birçok girişimde bulunuldu. Dünyanın her yerindeki mühendisler zaman zaman, yalnızca trende seyahat hızını artırmakla kalmayıp aynı zamanda yolcuların konfor ve güvenlik düzeyini de artırması gerektiğini düşündükleri çeşitli seçenekler önerdiler. Demiryolunun döşenme maliyetini düşürmenin yolları arandı.


Ancak şimdi, neredeyse iki yüz yıllık tarih boyunca orijinal tasarımın pratikte değişmediğini rahatlıkla söyleyebiliriz. Tek önemli olay, buhardan elektrikli çekişe geçişti. Ancak merak nedeniyle, tam olarak hangi projelerin önerildiğini ve neden uygulanmadığını öğrenmek hala ilginç. Ülkemiz de bir istisna değildi ve Rusya'da da “büyük” projeler düşünülüyordu.

Shilovsky'nin cayro treni

Demiryolu endüstrisinin en başından beri, yani 20. yüzyılın 19'li yıllarında, bazı mucitler, tek raylı bir açıklığın bariz vaadini kanıtlamaya çalıştılar. Bunların arasında yerli "Kulibin" - Ivan Elmanov da vardı. Bazı kaynaklara göre projesi 1820 yılına kadar uzanan sözde "Sütunlu Yol" adlı monorayın kurucusu oydu. Ancak ne yazık ki o dönemde uygulanması için yatırımcı bulmak mümkün değildi.


Rusya'da "tek ray" fikri ancak yaklaşık 100 yıl sonra geri döndü. Bu, soylu mucit Pyotr Petrovich Shilovsky sayesinde oldu. "Arabaların veya diğer cisimlerin dengesini dengesiz bir konumda tutmak için bir cihaz" adlı bir teknolojinin yaratıcısı oldu. Amatör mühendis, 1909'da çalışmasının patentini bile aldı. Bu sadece Rus modeli tarafından değil, aynı zamanda bir dizi Avrupa ülkesi tarafından da belgelenmiştir.

1911'de, o zamanlar Kostroma eyaletinin valisi olan Shilovsky, buluşunu halka sunmaya karar verdi. Ve böylece, Tsarskoye Selo yolunun 75. yıldönümüne adanan sergide, mevcut olan herkese cayro treninin çalışma prensibini coşkuyla anlattı.

Tek bir yol boyunca tüm yolculuk boyunca aracın dengesini korumak için sürekli dönen bir cihazın kullanılmasından ibaretti. Başarı açıktı. Bu orijinal tekniğin beklentileri herkes için fazlasıyla açıktı. Diğer şeylerin yanı sıra, havacılık, gemi ve otomotiv endüstrilerinde jiroskopun tanıtılması hakkında birçok fikir olduğuna dikkat edilmelidir. Teknoloji büyük umut vaat etti, ancak bir dizi nesnel nedenden dolayı işler kağıttan öteye gitmedi.


Gyrotrain'e gelince, İç Savaş'a rağmen yine de fırlatılmayı başardı. Ulusal düzeyin önemi verildi ve uygulama sorumluluğu Ulusal Ekonomi Yüksek Kurulu Özel Komisyonuna verildi. Kelimenin tam anlamıyla bir yıl içinde, Shilovsky liderliğindeki bir grup mühendis, jiroskopla hem tuvalin kendisinin hem de trenin ayrıntılı bir projesini oluşturur.

Toplam 400 hp kapasiteli iki içten yanmalı motorla donatılmış, 500 kişiye kadar kapasiteli iki vagonlu bir tren olarak tasarlandı. İle. ve kendi üretim istasyonu. Yeni lokomotif, o sırada 150 km / s'lik rekor bir hız geliştirmeyi başardı. Sonuç olarak, Detskoye Selo - Srednyaya Rogatka segmentinde 12 km uzunluğunda tek raylı bir yolun bir bölümü bile döşendi. Ancak proje o zamanın zorluklarını karşılamadı ve 1922'de tüm çalışmalar durduruldu. Şu ana kadar toparlanamadılar.

top tren

Ülkemizdeki demiryolu iletişimini iyileştirmeye yönelik bir başka cesur karar, genç bir mühendis Nikolai Yarmolchuk tarafından sunuldu. Vizyonu, trenin alt takımı ve rayın kendisi için tamamen yeni bir tasarım yaratmaktı. 1924'te alışılagelmiş rayların yerini yuvarlatılmış şut tepsisine bırakan bir gelişme sundu ve darbelere karşı dayanıklı küresel bir tekerlek harekette ön plana çıktı.


Orijinal versiyonda, hem yolcu kabini hem de tüm güç üniteleri dahil olmak üzere tamamen yeni bir vagon formu varsayıldı. Böyle bir trene "Sharoelektrolotkovy taşımacılığı" adı verildi. Yaratıcısı, soyunun tüm avantajlarını daha yüksek makamlara iletmek için tüm gücüyle çalıştı. Diğer şeylerin yanı sıra, uygulanmasının aşağıdakilere izin vereceği konusunda ısrar etti:

✅ tuvali döşeme maliyetini azaltın
✅ kargo ve yolcu kapasitesini artırın
✅ çarpma hızı özelliklerini artırın
✅ kesit fabrika montajını kullanın
✅Malzeme vb. tüketimini azaltın.

Ancak, hiçbir tartışma sonuç vermedi ve projenin o kadar umut verici olmadığı ortaya çıktı. En azından 20'li yılların sonuna kadar. yüksek maliyeti nedeniyle talep görmedi.

Yarmolchuk buna dayanarak balon trenini tamamlamaya ve bazı değişiklikler yapmaya karar verdi. Her zamanki şekillerini bırakmalarını önererek küresel vagonları reddetti. Trenin kauçukla kaplı devasa metal "toplar" tarafından sürülmesi gerekiyordu. Bu tekerleklerin içinde, bir dişli takımı kullanarak tork ileten bir elektrik motoru vardı.



Tüm yenilikler dikkate alınarak, top treninin gerçekten "mükemmel" bir ulaşım aracı olarak göründüğü temelinde hesaplamalar yapıldı. 110 km / s - düşünülemez bir hızda 300 yolcuya kadar taşıyabilir. Moskova-Irkutsk güzergahındaki seyahat süresinin bir günden biraz fazlaya indirilmesi tartışmaları etkili oldu.

Tasarım hesaplamalarının başarısı, 1931'de 1 milyon ruble fon açılmasıyla taçlandırıldı. Balon tren yapımı ve yer tahsisi için. Yıl boyunca 3 km uzunluğunda ahşap tekneli yol döşenmesi ve deney arabası yapımı için çalışmalar yapılmıştır. 1932 baharında 6 cm çapında ilk 80 metrelik kopya hazırdı, baş ve kuyruk kısımlarına çapı 1 m'den fazla olan küreler yerleştirildi, sonbahara kadar 4 araba daha monte edildi.


1933'teki çok sayıda kontrolden sonra, Moskova-Noginsk arasında tam teşekküllü bir kanal yolu inşa etme kararı alındı. Ancak yeni istasyon belirlenen saatte açılmadı. Sebepler arasında yapıların karmaşıklığı ve lastik kıtlığının arka planına karşı tekerleğin kaynağı hakkındaki anlaşmazlıklar ve prensipte o sırada yetersiz teknoloji seviyesi var.

Sovyet maglev

Test aşamasına getirilen bir diğer yenilikçi proje de TA-05 Arabası. Doğru, manyetik bir yastık üzerinde bu taşımayı yaratma çalışmaları, 80'lerde SSCB döneminin "günbatımında" başladı. Belki de talep eksikliğinin ana nedeni buydu. Sonuçta, geliştiricilere göre bu teknoloji geniş fırsatlar yarattı.

Manyetik kaldırma prensibiyle hareket eden yeni trenin şehrin ana karayolları üzerinde yükseltilerek trafik akışının boşaltılabilmesi planlandı. Aynı zamanda, hesaplamalara göre, yeni trenin 1 km'lik hareketinin organizasyonu metrodan neredeyse 5 kat daha ucuza mal olmalıydı.

40 ton ağırlığında ve 19 metre uzunluğundaki vagonlar, tam teşekküllü trenlere bağlanma imkanı ile her biri 65 kişi taşıma kapasitesine sahipti. Beklenen hız 250 km / s ve gelecekte - tümü 400 km / s idi. Ve bu minimum gürültü ile.


Ramenskoye'deki manyetik düzlemi test etmek için, deneysel bir yüksek hızlı pistin 600 m'lik küçük bir bölümü inşa edildi. Erivan'dan Abovyan'a 16 km uzunluğunda yeni bir demiryolu hattı döşenmesi planlanıyordu. Ancak 1988'deki korkunç depremden sonra her şey iptal oldu. Ve kısa süre sonra, SSCB'deki istikrarsız siyasi durum nedeniyle, finansman tamamen durdu ve proje "güvenceden kaldırıldı". Ama ona hakkını vermeliyiz - farklı zamanlarda fikir tekrar iade edildi, ancak çeşitli koşullar nedeniyle asla sona erdirilmedi.

Peki ya bugün?

Her bakımdan bu kadar umut verici ve ilginç gelişmelerin neden doğru sonucu vermediğini ve devam etmediğini tartışmak zor. Belki de zamanlarının biraz ilerisindeydiler ve bazı temel teknik zorluklar nedeniyle uygulanamadılar. Ya da gerçekten, yenilikçi gelişmelerin bazı yönleri uygun bir çözüm bulamadı ve ekonomik olarak uygulanabilir değildi.

Tüm bu sorulara ancak zaman karar verecek ve kim bilir, belki yakında birileri bu gelişmelerle yeniden ciddi bir şekilde ilgilenecek ve değerini bir kez daha kanıtlamaya çalışacak. Bakın, Shilovsky'nin cayro-trenini veya Yarmolchuk'un küresel-elektronik trenini çalışırken görebileceğiz. Manyetik maglev'e gelince, uygulamasını zaten bulmuş, ancak henüz ülkemizde değil.

Örneğin, çok uzun zaman önce bunu yazdık. Çin, neodimyum mıknatıslarla dünyanın ilk rayını başlattı. Bu, istenirse yeni icatların ve teknik ilerlemenin rafa kaldırılmış, ancak aynı zamanda umut verici projelere hayat verebileceği anlamına gelir.


Sık sık olmasa da, genç mühendislerin bir asır öncesinin fikirlerine dayanan önerilerinin hala ortaya çıktığı kabul edilmelidir. Böylece, 2017'de Rus mucit Dakhir Semenov, güçlü jiroskoplarla donatılmış bir şehir içi araç yaratma fikrine dayalı gelişimini sundu. Diğer şeylerin yanı sıra büyük şehirlerin lojistik sorunlarını çözebilen "geleceğin taşımacılığından" coşkuyla bahsediyor. Pekala, konseptlerin prototiplere dönüşmesini dört gözle bekliyoruz.