JAWA 50 Jawetta 551: 50'lerin sonundaki gelişmiş Çekoslovak motosikleti

Zaten savaş öncesi dönemde “ışık” gibi terimler motosiklet"Ve"bisiklet bir motorla." Biraz sonra “motorlu bisiklet” tabiri kullanılmaya başlandı. Katılıyorum, uzun ve telaffuz edilemez. Bu nedenle, kırık çağdaşların onu akıllıca bugün tanıdık olana - "moped" olarak kısaltması şaşırtıcı değil. Evet, özlü ve güzel. Hem İngilizce hem de Çekçe'de kök salmış olan bu formdur. Ancak pragmatik ve iddialı Fransızlar "velomoture"den ayrıldı. Peki kimin umrunda.


Onlarca yıldır hafif iki tekerlekli ekipman, adıyla herkese içten yanmalı motoru bir motosikletten ve pedalı bir bisikletten miras aldığını hatırlattı. Tam teşekküllü bir motosiklete (yan römorklu da olabilir) ek olarak ikinci numara olarak seçildi veya araba. Zaten “motorsuz seyahatin pantolonu”ndan çıkmış gençler de aynı teknolojiyle eğitiliyordu. Ulaşım aracına ihtiyaç duyan yaşlılar bazen düşük güçlü mopedleri de tercih ediyorlardı.


Gördüğünüz gibi, bu tür cihazların farklı yaş ve sosyal kategorilerde çok sayıda hayranı vardı. Buna, küçük kapasiteli araç sürücülerinin kayıt yaptırması ve sürücü belgesi vermesi gerekmediğini de ekleyin. Onlara olan talebin her zaman çok yüksek seviyede kaldığını söylersem gerçeğe karşı günah işlemeyeceğim.

Ve bu durum sadece ülkemizde gözlenmedi. Örneğin, efsanevi JAWA'nın doğum yeri, motor kapasitesi 50 metreküpe kadar olan araç sahiplerini muaf tutan yasalara da sahipti. hakların tescili, plaka ve yol vergisinin ödenmesinden bakın. Bununla birlikte, ikincisi mantıksal olarak önceki ikisini takip etti. Sahibi, devlet kurumlarında hiçbir yerde "aydınlatılmamışsa", ondan vergi almak oldukça sorunludur. Hemen bir rezervasyon yapacağım, savaş öncesi dönemde ücretsiz kullanım için çıta daha da yüksekti - 100 metreküp. bkz. Temel olarak, neredeyse hafif bir motosiklet. Ancak pedallarla ve tasarımına gerek kalmadan - çok karlı bir şey.

40'lı yılların boşluğundan sonra pazarı doldurmak

Savaş öncesi dönemin en popüler Çekoslovak mopedleri CZ 98 ve JAWA 100 Robot sayılabilir. Ancak dördüncü on yılda savaş ve savaş sonrası yeniden yapılanma nedeniyle hafif motorlu taşıt üretimi yapılmadı. Ancak talep edilen sektörü doldurmak an meselesiydi.



Yeni mopedin o zamanlar için çok gelişmiş olduğu ve sınıfında neredeyse hiç rakibi olmadığı ortaya çıktı. Hatta bazıları Jawetta'yı, aynı zamanda çağdaşlarının üzerinde duran efsanevi Perak ile karşılaştırdı. Toplamda, popüler mopedin dört versiyonu montaj hattından çıktı (iki temel ve iki spor):

✅ 551/00 Standart
✅ 551/01 Lüks
✅ 551/02 Spor
✅ 551/03 Spora özel

Son iki seçenek yalnızca daha hızlı olmakla kalmayıp aynı zamanda motor gücünü de artırmıştı. Hepsine ana markanın adının küçültülmüş hali olan Jawetta adı verildi. Povage'ın Slovak mekanik atölyelerinde gerçekleştirilen bu tür ekipmanı yaratmaya yönelik ilk girişimlerle hiçbir ilgisi olmadığını hemen not ediyoruz.


Mesele şu ki, on yılın ilk yarısının tasarım araştırması ve arşiv çizim belgelerinin işlenmesi sırasında, JAWA 1954'un birkaç prototipi 359'te doğdu. Zamanla, üretim için Slovak şirketi Povazske strojaren'e verildi. Ancak bu, bugünün materyalinde tartışılan modelle ilgili olmayan tamamen farklı bir gelişmedir.

Modelin teknik uygulaması

Savaş zamanının, içten yanmalı motorlarla teknolojinin geliştirilmesi için güçlü bir itici güç olduğunu belirtmekte fayda var. Sonraki on yılda, istenen performansı elde etmek için 100 cc'lik bir motora gerek kalmadı. Yarım hacme sahip bir güç ünitesinin yeterli olduğu ortaya çıktı. Slovak uzmanlar, 1955'ten itibaren yasal değişikliklere tepki gösterdi ("haklarından mahrum bırakılmış" araçlar için maksimum hız, kütle oranı, güç ve 50 cc'ye kadar motor hacmi açısından kısıtlamalar). JAWA 550 Pionyr böyle ortaya çıktı.


Şimdi mesele küçük kaldı: "moped" sınıflandırmasına karşılık gelen benzer, ancak daha az talepkar bir makinenin yaratılması. 1956'da, aynı yıl Brno mühendislik fuarında sunulan birkaç prototip hazırlandı. Son dokunuş, Fichtel & Sachs'ın "551" ve "552" serisinden maksimum sayıda değiştirilebilir parçaya sahip iki yeni motorun geliştirilmesiydi.

Mopedin gövdesi, iki derin çekilmiş metal sac dövmeden kaynaklanmıştır. Güç, enine nervürler eklediler. Dikey takviyenin eklenmesi, yakıt deposunu direksiyon simidinin altındaki boşluğa yerleştirme yöntemiydi. Daha sonraki bir dönemin Sovyet "Kulelerinde" benzer bir şey tekrarlandı. Arka döner çatal, koltuğun altındaki tek bir helezon yay üzerinde asılıydı. Pimi yapının en ağır kısmından - güç ünitesinden - geçti. Aynı zamanda vücudun uzunlamasına bir takviyesi olarak da görev yaptı. Sağlam ön çatal, alışılmadık bir şekilde sarmal bir yay ile külbütör kollarına asıldı.


Düzgün bir alüminyum maskeye iki filamanlı bir far (uzun ve kısa far elemanları ile) yerleştirildi. İki parçadan oluşuyordu ve ön çatala takıldı. Diğer kontrol detayları da burada bulunuyordu:

✅ ışık anahtarı
✅ takometre
✅ far altı krom sesli ikaz (korna)

İlk iki eleman, ön tekerlek üzerindeki bir sonsuz dişli tarafından tahrik edildi. Derin ön çamurluk çatala sıkıca tutturulmuştur. "Elmas" lensli arka damla şeklindeki lamba, önceki modelle aynıydı. Ancak koltuklar farklı şekilde kuruldu. Temel versiyonlarda, yüksekliği ayarlanabilir bir boruya monte edilmiş sıradan bisikletler bulunur. Spor versiyonlarında, içerik oluşturucular motosiklet tipi koltuklar koydu. Daha geniş bir tankın farklı bir konfigürasyonu da vardı. Aşağıdaki özellikler (parantez içinde - spor versiyonları arasındaki fark):

✅ 2 zamanlı, tek silindirli motor - 49,8 cc santimetre
✅ güç - 1,5 (2) l. İle birlikte.
✅ maksimum hız - 45 (51) km / s
✅ ağırlık - 47,5 (50,5) kg
✅ yakıt tüketimi - 1,65 (1,8) l / 100 km
✅yakıt rezervi - 2,7 (6,5) l


Değiştirilen 19 inç jantlar, kampanalı frenli alüminyum göbeklere sahipti. En yaygın renk tonu koyu kirazdı ("Javian"). Diğer renkler: krem, yeşil ve mavi. Bazen kovalanan yeşil ve gri-mavi tonları mevcuttu. Spor versiyonları genellikle iki tonlu bir tasarımla çıkıyordu.

SSCB'ye ihracat

50'li yılların Sovyet şehirlerinde henüz yoğun inşa edilmiş mahalleler yoktu. Şehir içi iletişimin iyi dallanmış bir ağıyla da övünemezlerdi. taşıma. Bütün bunlar, birçok "atsız" insan için, bir mopedin günlük kilometrelerce yürüyüşler için en uygun alternatif olduğu gerçeğine yol açtı. Ancak bu tür ekipmanların Sovyet üreticileri daha yeni deneyim kazanıyor ve üretim hacimlerini artırıyorlardı.


Çekoslovak yoldaşlar, Jawetta'larıyla kurtarmaya geldi. Birkaç on yıl sonra bile 80'lerin başındaki Sovyet "meslektaşlarından" daha kötü görünmeyen teknik, o zamanlar kesinlikle en son teknoloji olarak kabul edildi. İnanılmaz yakıt tüketimi ve çok düzgün çalışma, güvenilirlik ve dayanıklılık. Ancak teslimatlar çok sınırlıydı ve bu da modelin SSCB'de kitle haline gelmesine izin vermedi (daha yaşlı veya daha doğrusu genç "kardeşinin" aksine). Bu arada, bu pedal mucizesinin fiyatı da "ısırdı".

Bu tür ekipmanların birçok mutlu Sovyet sahibi, ona çok dikkatli davrandı. Bu, bazı mopedlerin bugüne kadar hayatta kalmasına izin verdi. Ve tam çalışır durumda kalırlar ve çoğu açıdan Riga-22 veya Karpaty-1'i geçerler. Size ikincisinin neredeyse çeyrek asır sonra - 1981'de ortaya çıktığını hatırlatmama izin verin. Bence bu, Çekoslovak mopedlerinin yüksek kalitesinin en iyi kanıtı.