An-8: dört isimli uçak

50'lerin başında, Kore Savaşı'nın sona ermesinden sonra, ağır nakliye uçaklarına ihtiyaç duyulduğu aşikar hale geldi. Ve bu yönde, SSCB'nin ana "rakibi" olan Amerika Birleşik Devletleri şimdiden başarıya ulaştı. Amerikalılar, bu arada, modifikasyonları ordu tarafından bugüne kadar başarıyla kullanılan S-130 Herkül'ü geliştirdiler.


O zamanlar Sovyetler Birliği'nde böyle bir şey yoktu ve kargo uçağı filosu hızla yaşlanan Il-12, Il-14 ile temsil ediliyordu. Söylemek yeterli: Bu uçaklara yükleme, son derece elverişsiz olan yan kapılardan gerçekleştirildi.


Amerikan arabalarında bunun için arkada bulunan ve aşağı doğru eğilen bir rampa kullanılıyordu.

Görevin karmaşıklığı

O zamanlar SSCB'de büyük bir taşıyıcının projeleri vardı: Bartini Tasarım Bürosunda T-117, VTS-T108 ve T-200 üzerinde çalıştılar. Ancak 50'lerin başında büro kapatıldı ve planların uygulanması zorlaştı.


Antonov Tasarım Bürosu, 5 ton yük taşıyabilen bir çift turboprop (TVD) motorla donatılmış DT-8/8 uçağını geliştiriyordu. 53 Aralık'ta, "Antonov" bürosunda bir nakliye uçağı yaratma ihtiyacına ilişkin bir Bakanlar Kurulu Kararı çıkarıldı.


Sorun şu ki, daha önce ünlü uçak tasarımcısının ekibi hafif uçakların geliştirilmesiyle uğraşıyordu ve burada en az 40 tonu havaya kaldırabilecek bir taşıyıcıya ihtiyaçları vardı Antonov, ülkenin her yerinden mühendisleri toplamak ve konsantre olmak zorunda kaldı. Kiev'deki uçak fabrikasında “düşünce kuruluşu”. Yeni departmana GSOKB-473 adı verildi ve yapım aşamasında olan uçağa "P" ürünü adı verildi (sivil versiyon "N" endeksini aldı).


1954 yazında proje tamamlandı ve sonbaharda komisyona TV-2T (turboprop) ve AL-7 (turbojet) motorlu bir model sunuldu. Geliştirme onaylandı (birinci tip enerji santrali ile).

Prototip oluşturma

Uçağın yaratılmasında birkaç uçak fabrikası yer aldı. İmalat ve montaj, Antonov Tasarım Bürosu'nun üretim tesislerinde gerçekleştirildi. 1955'in sonunda, yeni modelin statik ve uçuş testleri için hazır olduğuna dair bir araba imzaladılar. Uçağa An-8 endeksi verildi ve 1956'nın başında fabrika kapılarından ciddiyetle çıktı. Doğru, olay sırasında küçük bir yakıt deposu sızıntısı ortaya çıktı ve arabanın atölyeye iade edilmesi gerekiyordu.

İlk uçuşlar

An-8 aynı 1955'te gökyüzüne çıktı: teste devam etmek için uçağın Boryspil'e transfer edilmesi gerekiyordu. O zaman bile kanadın mekanizasyonuyla ilgili sorunlar vardı ama uçuş tamamlandı. Fabrika testleri tamamlandıktan sonra 56 Kasım'da sona eren durum testleri başladı. Pek çok kusur ortaya çıktı, ancak ana dezavantaj, yine kötü çalışan, çok az kaynağa sahip olan TV-2T motorunun düşük gücüydü - kanatlar 10 saat sonra yandı Sonuç olarak, motor zorunlu bir versiyonla değiştirildi AI-20D'nin. Yol boyunca An-8'in ağırlığını 3 ton azaltan bir dizi iyileştirme gerçekleştirdiler.Başarılı çıkan testlerin ardından araç Taşkent Havacılık Fabrikası'nın konveyörüne bindirildi.


Geliştirilmiş uçak, 57'sinin sonunda havalandı. Uçuş zordu: dümen aşırı telafi edildi, gemi zar zor indi. Ancak asıl sorun yine motordaydı - yine yeterli güç yoktu. Ancak fabrika şimdiden seri üretime geçti. Sonuç olarak, maksimum kalkış ağırlığını 38 tonla sınırlamaya karar verdiler (başlangıçta 42 tondu). Ve yine - testler. Gerekirse arabayı hızlı bir şekilde değiştirmek için Antonov Tasarım Bürosu'nun bir kısmı Taşkent'e taşındı. 58'in sonunda, 10 - 1960'te 75 araba montaj hattından çıktı ve 1961'e kadar seri üretim yıllarında toplamda 151 adet ekipman üretildi.

An-8 özellikleri

Tasarım gereği, çift oluklu kanatlarla donatılmış, yüksek kanatlı yarı monokok ve tek kanatlı bir uçaktır. Uçağın dört bölmesi var. İlkinde, hava geçirmez, altı mürettebat var. Askeri versiyon için kıçta bir topçu koltuğu sağlanmıştır. Sızdırmazlıkla övünemeyecek iki bölme daha var: kargo kapağı ve kapağın kendisi. Arkada bile, kargo veya kendinden tahrikli olmayan ekipmanı sürüklemek için bir BL-52 vinci sağlanmıştır.


Uçuş sırasında üç rafı gövdenin içine geri çekilen iniş takımlarının tasarımı hakkında özellikle söylenmelidir. Uçak, düşük basınçlı lastikler kullandı. Bu, arabanın asfaltsız, hazırlıksız hava alanlarına inmesine izin verdi.

Оборудование

Neredeyse tüm kontrol, çekiş yoluyla mekaniktir. Kanatlar, elektrikli aktüatörlerin yardımıyla uzaktan verildi. Aviyonik, gece gündüz uçmayı mümkün kıldı: "kör" iniş sağlayan bir otopilot vardı. Bir tedavi için en az 100 litre alkol gerektiren (görevlilerin zevkine göre) pervaneler de dahil olmak üzere bir buzlanma önleme sistemi sağlanır.


Uçağın birçok resmi olmayan adı vardı. Nedense NATO sınıflandırmasına göre burası bir “kamp” (Kamp). Taşkent uçak fabrikası, askeri kargoyu paraşütle düşürürken "zıpladığı" için ona "Mul" adını verdi. Gövdenin karakteristik tasarımı için araca bazen "gök balinası" adı verildi. Ancak daha sonra ortaya çıkan üzücü bir takma ad daha vardı - "uçan tabut".

Olaylar

Pilotlara göre, arabanın hala ayarlanması gereken ağır bir kontrolü vardı. İniş yaparken, An-8'in hizalama gerçekleştiğinde hızdaki azalmaya karşı "zayıf bir tutumu" vardı. Uçak az önce üç noktada "daldı". Kalkış sırasında pilotlar tehlikeli dönüş noktaları kaydetti. Pilotaj hataları kazaların ana nedeniydi. 27'dan 1959'e kadar 2005 olay resmi olarak kaydedildi (131 kişi öldü). Ancak talihsiz hatalar da vardı: 1992'de Chita'nın yakıtı bitti: görünüşe göre uçuş için uygun bir bonus almayı umarak mürettebatın bildirmediği çok fazla kargo aldılar.

Değişiklikler

Antonov'un hayalini kurduğu yolcu versiyonu (An-8N) 46-57 yolcu alabiliyordu. Kargo taşımak gerekirse, o zaman - 5-7,5 ton Ama yine de bu modeli reddettiler: seçim An-10'a düştü. An-8PS uçağı, Acil Durumlar Bakanlığı çalışanları ve ekipmanlarını indirerek ulaşılması zor yerlerde kurtarma operasyonları için tasarlandı. Bununla birlikte, araba kısmen An-12PS'de somutlaşan bir proje şeklinde kaldı.


An-8T'den "uçan tanker" yapmak istediler, ancak testler sırasında güvenlikle ilgili sorunları çözemediler. Ve başka bir başarısız proje - An-8RU. Araba, gökyüzüne daha fazla yük kaldırmak için toz güçlendiricilerle donatıldı. Ne yazık ki! Gemi kalkışta düştü ve mürettebat öldü.

bugün

Uçak uzun süredir hizmet dışı, ancak bazı Afrika ülkelerinde bugün hala bulunabiliyor. Ve bu, son An-8 kazasının Kongo'da meydana gelmesine rağmen. 2005 yılında, araba iniş yaparak evin içine "uçtu". Orta Afrika Cumhuriyeti'nde, doğrulanmayan haberlere göre araba hala kullanımda.


Rusya'da, uçak uzun süre üretilmedi, kazalardan sonra gemilerin yarısı, Antonov Tasarım Bürosu hala uçan An-2004'lerden sorumlu olmayı reddettiği 8'teki resmi hizmet dışı bırakma işleminden önce iptal edildi.


Rusya'da araba Monino Havacılık Müzesi'nde görülebilir. Uçak, Mayıs 1976'da ebedi park için oraya uçtu. Bugün, diğer iki uçağın - Tu-114 ve An-22 - kuyrukları arasında bulunabilir.