Gelişmiş sosyalizmin tramvayları - Tatra T3

Çekoslovakya'nın en büyük makine imalat şirketi CKD-Praha, yalnızca halen kullanımda olan ChME3 manevra dizel lokomotiflerini üretmekle kalmadı. Bir dönem Tatra markasıyla tramvay üretiminde dünya lideri haline geldi.

Tatra T3 nasıl ortaya çıktı?

Tesisin ilk modeli Tatra T1 olarak adlandırıldı ve 1952'de ortaya çıktı. İsminin tam benzerliğine rağmen tramvayın ülkemizde daha az popüler olmayan büyük tonajlı kamyonla hiçbir ilgisi olmadığı gerçeğine hemen dikkatinizi çekiyoruz. Belki de üretim ülkesi hariç.

Çekoslovak makine mühendisliği, sosyalist kampın tüm ülkeleri arasında en gelişmiş olanıydı. Bu nedenle CMEA üyesi devletlerin ihtiyaçlarına yönelik bu sektördeki birçok birimin üretiminin Çekoslovak işletmelere devredilmesi şaşırtıcı değil. Bu aynı zamanda Tatra T3 tramvayı için de geçerlidir.



Tatra T2'nin yerini aldı. Üstelik teknik koşullar, yeni modelin kapasite açısından daha küçük veya teknolojik açıdan daha karmaşık olmamasını şart koşuyordu. Ve böylece oldu. Diğer ülkelere sınırlı sayıda Tatra T3 tedarik edildiyse, Çekoslovakya'da her şehirde mevcuttu. Aynı şey bugün haritada olmayan üç ülke için daha söylenebilir: SSCB, Doğu Almanya ve Yugoslavya.

Yeni modelin üretimi 1960 yılında başladı ve neredeyse 40 yıl devam etti. Bu süre zarfında Tatra T3, büyük Sovyet şehirlerinde en popüler tramvay haline geldi. ČKD-Praha'nın ürettiği 14 bin kundağı motorlu otomobilin yüzde 80'i ülkemize ihraç edildi.

Sovyetler Birliği için yapılan tramvaylar

Ana tüketici olarak Sovyet pazarının önemini anlayan Çekoslovak tarafı, ürünleri özel ihtiyaçlara ve çalışma koşullarına uyarlamaya hazırdı. Yani 1976 öncesi dönemde bize sadece iki kapılı arabalar geliyordu. Bu, kabinde bir iletkenin varlığı nedeniyle gerekliydi. Bu sistem kaldırıldığında standart üç kapılı tasarımları satın almak mümkün hale geldi.

Böylece, bu demiryolu taşıtları, SSCB'nin birçok şehrinin imajına uyumlu bir şekilde uyuyor ve Sovyet sonrası alanda tanınabilir durumda kalıyor. Spartalı sürüş koşullarına rağmen Tatra T3, yolcuların güvenini, sürücülerin ve tamir ekiplerinin saygısını kazandı.



Sert iklime sahip Sovyet şehirlerinde kullanılabilmesi için üretim tesisinde bazı değişiklikler yapıldı. Örneğin sürücü kabini zarif bir cam bölme yerine sağlam malzemelerden yapılmış boş bir bölmeyle donatıldı. Servis merdiveni de arka kapı alanına taşındı. Yine de genel olarak bize sağlanan tramvaylar, sıkışık Çek sokaklarında seyahat edenlerden pek farklı değildi.

Ancak Doğu Avrupa'nın diğer ülkeleri için bazı tasarım değişikliklerinin yapılması gerekiyordu. Örneğin Yugoslavya için yapılan arabalarda pantograf arka bojinin üzerindeki alana taşındı. Romanya'da cer ağı voltajındaki farkı hesaba katmak zorundaydık (normal 750 yerine 600 V). Doğu Almanya ise iki motorlu vagonla tren işletmeyi denedi.

Tramvay teknik özellikleri

Tatra T3'ün ana teknik özelliği, pnömatik ekipmanın tamamen yokluğu olarak düşünülebilir. Tramvayın mekanik kısmı gövde parçaları, arabanın şasisi ve fren sisteminden oluşur. Buna yardımcı mekanik ekipman da eklemeye değer: havalandırma ve ısıtma sistemleri.

Gövde parçaları, yük taşıyıcı rol oynayan tamamen metal bir yapıdır. Bir çerçeve ve çatının ve yanların (çerçeveler) damgalı kısımlarını içerir. Onlara sırayla metal kaplama levhaları eklenmiştir. Otomobilin sadece ön ve arka baş kısımları özel fiberglastan yapılmıştır.



Gemideki elektrikli ekipman, tramvayın elektrikli ısıtmasının, iç havalandırma tahrikinin ve fren sisteminin elektronik güç kaynağının bileşenlerini içerir. Elbette ana kısmı pantograftı. İletişim ağı ile yukarıda listelenen yerleşik elektrikli cihazlar arasında aracı olarak görev yaptı. Pantograf çubuklarının alüminyum alaşımdan yapılmış temas rayları vardı. Aynı malzemeden ve kömürden yapılmış ekler de kullanıldı.

Tatra T3'ün özellikleri, tasarımcıların başlangıçta kendileri için belirlenen hedefe ulaşmayı başardıklarını gösteriyor. Taşımanın iyi parametrelere, kapasite göstergelerine ve sürüş performansına sahip olduğu ortaya çıktı:

✅ tramvay uzunluğu – 14 m
✅ genişlik - 2,5 m
✅ yükseklik - 3 m
✅ elektrik motor gücü – 160 kW
✅ maksimum hız – 65 km/saat

Tipik olarak, bu modelin arabalarına TM22 motorları takıldı. Her biri 40 kW gücünde dört tane vardı. Aracın kuru ağırlığı 16 ton, kapasitesi ise 110 kişiye kadar çıkabiliyordu. Modifikasyona bağlı olarak koltuk sayısı 23 veya 36 idi.

Modernizasyon zamanı

Sanırım herkes onlarca yıllık yoğun kullanımın iz bırakmadan geçmediğini anlıyor. Kanıtlanmış iyi hayatta kalma kabiliyetine rağmen, Tatra T3'ün sürekli olarak arızalı parçaları değiştirmesi gerekiyordu. Bazı bileşenler ve sistemler tamamen güncelliğini yitirmiştir. Ayrıca farklı hava ve iklim koşullarında çalışma sırasında bir takım tasarım kusurları ve hataları tespit edildi. Her şey, tramvayların şehir içi güzergahlarda daha başarılı bir şekilde kullanılması için köklü değişikliklerin gerekli olduğu gerçeğine işaret ediyordu.

Tramvayların çalışma özelliklerini iyileştirmek için her yerde modernize edilmeye başlandı. Çoğu zaman aşağıdaki adımları içeriyordu:

✅ motor değişimi
✅ vücut parçalarının tamamen restorasyonu
✅ yeniden yapılanma ve iç konforda artış
✅ kontrol kompleksinin transistör tipiyle değiştirilmesi

Sovyet zamanlarında, ülkemizin Moskova, Volgograd, Kiev, Kharkov ve diğerleri gibi şehirlerinde kentsel demiryolu taşıtlarının onarımı ve bakımı için iyi donanımlı üsler ortaya çıktı. Pahalı yeni ekipman satın almak yerine mevcut tramvayların bakım ve onarımını zamanında yapmanın çok daha kolay ve daha ucuz olduğu birçok kişi tarafından anlaşıldı.

Sovyet sonrası alanda, ticaretin ortaya çıkışı ve 90'lardaki krizle birlikte bu görüş daha da güçlendi. Böylece, Moskova onarım tesisi "TRZ" 1998'den beri Çek tramvaylarını onarıyor. Bu süre zarfında bir dizi modern model ortaya çıktı: TMRP-1, MTTM, MTTA, MTTE, KT3R (“Cobra”), vb. Makinenin hangi bileşeninin radikal bir değişikliğe tabi tutulduğuna veya değiştirildiğine bağlı olarak isimlerini aldılar. daha yeni bir analog.



Oryol TPP bu tür görevlerle iyi başa çıkıyor. Halihazırda arıza nedeniyle atıl durumda olan 5 tramvay, Oryol uzmanlarıyla yapılan toplantının ardından yeniden hizmete açıldı. Artık mevcut çalışma koşullarına daha fazla adapte oldular ve hizmet ömürleri gözle görülür şekilde arttı.

ČKD-Praha, 20. yüzyılın sonlarında Rusya pazarına yönelik son sekiz tramvay için sipariş aldı. Ne yazık ki hepsi son kullanıcıya ulaşmadı. Bunun nedeni Rusya tarafındaki ekonomik zorluklardı. Artık modernizasyondan sonra sahipsiz birimler çeşitli Çek şehirlerinde kullanılıyor.

Avantajları kapsamında tramvayların dezavantajları

Daha önce bahsedilen düşük konforun yanı sıra Tatra T3'ün başka dezavantajları da var. Örneğin yüksek katların yanı sıra alçak pencereler. Bu durum hem oturan hem de ayakta duran yolcular için rahatsızlık yaratmaktadır. Gaz pedalının tasarımındaki kusur, bazen hızda keskin bir artışa veya tersine frenlemeye yol açar. Ayrıca sıkışık bir sürücü kabini ve motor jeneratörünün çalışmasıyla ilişkili kabinde artan gürültü vardır.



Tramvay tasarımında yapılan birçok iyileştirme sürecinde bunlardan bazıları ortadan kaldırıldı, diğerleri ise hala varlığını sürdürüyor. Buna rağmen Tatra T3, bugün hala kentsel demiryolu taşımacılığının en başarılı modellerinden biri olarak kabul ediliyor ve Rusya ve Çek şehirlerinde ana türü olmaya devam ediyor. Ve genel olarak, tüm Sovyet sonrası alan boyunca.