Gelişmiş sosyalizmin tramvayları - Tatra T3

En büyük Çekoslovak mühendislik şirketi CKD-Praha, sadece şimdiye kadar kullanılan CHME3 manevra dizel lokomotiflerini üretmedi. Bir zamanlar Tatra markası altında tramvay üretiminde dünya lideri oldu.

Tatra T3 nasıl ortaya çıktı?

Tesisin ilk modeli Tatra T1 olarak adlandırıldı ve 1952'de ortaya çıktı. Adının tamamen benzerliğine rağmen, tramvayın ülkemizde daha az popüler olmayan çok tonajlı kamyonla hiçbir ilgisi olmadığına hemen dikkat çekiyoruz. Belki de üretim ülkesi hariç.

Çekoslovak mühendisliği, sosyalist kampın tüm ülkeleri arasında en gelişmiş olanıydı. Bu nedenle, CMEA üye ülkelerinin ihtiyaçları için bu sektördeki birçok birimin üretiminin tam olarak Çekoslovak işletmelerine emanet edilmesi şaşırtıcı değildir. Bu aynı zamanda Tatra T3 tramvayı için de geçerlidir.



Tatra T2'nin yerini aldı. Ayrıca teknik koşullar, yeni modelin kapasite olarak daha küçük veya teknolojik olarak daha karmaşık olmamasını şart koşuyordu. Ve böylece oldu. Diğer ülkelere sınırlı miktarda Tatra T3 teslim edildiyse, Çekoslovakya'da her şehirde mevcuttu. Aynısı, bugün haritada olmayan üç ülke için daha söylenebilir: SSCB, GDR ve Yugoslavya.

Yeni modelin piyasaya sürülmesi 1960 yılında piyasaya sürüldü ve neredeyse 40 yıl sürdü. Bu süre zarfında Tatra T3, büyük Sovyet şehirlerinde en popüler tramvay oldu. ČKD-Prag tarafından üretilen 14 kundağı motorlu vagonun %80'i ülkemize ihraç edildi.

Sovyetler Birliği için yapılan tramvaylar

Ana tüketici olarak Sovyet pazarının önemini anlayan Çekoslovak tarafı, üretilen ürünleri belirli ihtiyaçlara ve çalışma koşullarına uyarlamaya hazırdı. Böylece, 1976'ya kadar olan dönemde sadece iki kapılı araba aldık. Bu, iletkenin kabinde bulunması nedeniyle gerekliydi. Bu sistem kaldırıldığında standart üç kapılı tasarımları satın almak mümkün hale geldi.

Böylece bu vagonlar, SSCB'nin birçok şehrinin imajına uyumlu bir şekilde uyuyor ve Sovyet sonrası alanda tanınabilir kaldı. Spartalı sürüş koşullarına rağmen Tatra T3, yolcuların güvenini ve sürücülerin ve onarım ekiplerinin saygısını kazandı.



Sert iklime sahip Sovyet şehirlerinde çalıştırılabilmesi için üretim tesisinde bazı iyileştirmeler yapıldı. Örneğin, sürücü kabini, zarif bir cam bölme yerine, katı malzemelerden yapılmış bir sağır ile donatılmıştır. Ve servis merdiveni arka kapı alanına transfer edildi. Yine de, temelde, bize sağlanan tramvaylar, sıkışık Çek sokaklarında seyahat edenlerden çok farklı değildi.

Ancak diğer Doğu Avrupa ülkeleri için bazı tasarım değişiklikleri yapılması gerekiyordu. Örneğin, Yugoslavya için yapılan otomobillerde pantograf, arka bojinin üzerindeki alana taşındı. Romanya'da, çekiş şebekesi voltajındaki farkı hesaba katmak gerekiyordu (normal 750 yerine 600 V). Doğu Almanya, sırayla, iki motorlu vagonlu trenlerin çalışmasını uyguladı.

Tramvayın teknik özellikleri

Tatra T3'ün ana teknik özelliği, pnömatik ekipmanın tamamen yokluğu olarak kabul edilebilir. Tramvayın mekanik kısmı gövde parçaları, arabanın şasesi ve fren sisteminden oluşmaktadır. Buna ayrıca yardımcı mekanik ekipman eklemeye değer: havalandırma ve ısıtma sistemleri.

Gövde parçaları, yük taşıyıcı bir rol oynayan tamamen metal bir yapıdır. Bir çerçeve ve çatı ve yanların (çerçeveler) damgalı detaylarını içerir. Sırayla metal kaplama levhaları onlara tutturulur. Arabanın sadece ön ve arka pruva kısımları özel fiberglastan yapılmıştır.



Kartın elektrikli ekipmanı, tramvayın elektrikli ısıtmasının bileşenlerini, kabin havalandırma tahrikini ve fren sisteminin elektronik güç kaynağını içerir. Ana kısmı elbette mevcut bir koleksiyoncu olarak kabul edildi. Kontak ağı ile yukarıda listelenen yerleşik elektrikli cihazlar arasında aracılık yaptı. Pantograf çubuklarının alüminyum alaşımdan yapılmış temas uçları vardı. Aynı malzemeden ve kömürden ekler de kullanıldı.

Tatra T3'ün özellikleri, tasarımcıların başlangıçta kendileri için belirlenen hedefe ulaşmayı başardıklarını gösteriyor. Taşıma, iyi parametreler, kapasite göstergeleri ve sürüş performansı ile sonuçlandı:

✅ tramvay uzunluğu - 14 m
✅ genişlik - 2,5 m
✅ yükseklik - 3 m
✅ elektrik motor gücü - 160 kW
✅ azami hız - 65 km/s

Tipik olarak, TM22 motorları bu modeldeki makinelere kuruldu. Her biri 40 kW kapasiteli dört tane vardı. Aracın kuru ağırlığı 16 ton ve kapasitesi 110 kişiye kadar çıktı. Bu durumda koltuk sayısı, değişikliğe bağlı olarak 23 veya 36 idi.

Yükseltme süresi

Sanırım herkes onlarca yıllık yoğun sömürünün iz bırakmadan geçmediğini anlıyor. Gösterilen iyi beka kabiliyetine rağmen, Tatra T3'ün sürekli olarak arızalı parçaları değiştirmesi gerekiyordu. Bazı bileşenler ve sistemler tamamen eskidir. Ayrıca, farklı hava ve iklim koşullarında çalışma sırasında, bir dizi tasarım kusuru ve hatası tespit edildi. Her şey, tramvayların şehir güzergahlarında daha başarılı bir şekilde kullanılması için temel değişikliklere ihtiyaç olduğu gerçeğinden yanaydı.

Tramvayların çalışma özelliklerini iyileştirmek için modernizasyonu her yerde yapılmaya başlandı. Çoğu zaman, aşağıdaki adımları içeriyordu:

✅ motor değişimi
✅ vücut parçalarının tam restorasyonu
✅Kabin konforunda yeniden düzenleme ve artış
✅ kontrol kompleksinin bir transistör tipiyle değiştirilmesi

Sovyet zamanlarında, ülkemizin Moskova, Volgograd, Kiev, Kharkov vb. Şehirlerinde, kentsel vagonların onarımı ve bakımı için iyi donanımlı üsler ortaya çıktı. Pahalı yeni ekipman satın almak yerine mevcut tramvayların bakım ve onarımını zamanında yapmanın çok daha kolay ve ucuz olduğu birçokları tarafından anlaşıldı.

Sovyet sonrası alanda, ticaretin ortaya çıkması ve 90'ların krizi ile bu görüş sadece güçlendi. Moskova onarım tesisi TRZ, 1998'den beri Çek tramvaylarını onarıyor. Bu süre zarfında, bir dizi modernize model ortaya çıktı: TMRP-1, MTTM, MTTA, MTTE, KT3R ("Cobra"), vb. Adlarını, hangi makine biriminin radikal bir değişikliğe maruz kaldığına veya daha yenisiyle değiştirildiğine bağlı olarak aldılar. analog.



Oryol TTP bu tür görevlerle iyi başa çıkıyor. Daha şimdiden arıza nedeniyle atıl durumda olan XNUMX tramvay, Oryol uzmanlarıyla görüştükten sonra yeniden hizmete girdi. Şimdi mevcut çalışma koşullarına daha fazla adapte oldular ve hizmet ömürleri gözle görülür şekilde arttı.

Rusya pazarı için son sekiz tramvay siparişi XNUMX. yüzyılın sonunda ČKD-Prag tarafından alındı. Ne yazık ki, hepsi son kullanıcıya ulaşmadı. Nedeni, Rus tarafının ekonomik zorluklarıydı. Şimdi modernizasyondan sonra sahipsiz birimler çeşitli Çek şehirlerinde kullanılıyor.

Avantajlarıyla karşılanan tramvayların dezavantajları

Daha önce bahsedilen düşük konfora ek olarak, Tatra T3'ün başka dezavantajları da var. Örneğin, alçak pencerelerle birlikte yüksek katlar. Bu, hem oturan hem de özellikle ayakta duran yolcular için rahatsızlık yaratır. Bazen hareket hızında keskin bir artışa veya tam tersine frenlemeye yol açan hızlandırıcı tasarımının kusuru. Ayrıca, bir motor jeneratörünün çalışmasıyla ilişkili olarak, kabinde sıkışık bir sürücü kabini ve artan gürültü var.



Bazıları tramvay tasarımında yapılan çok sayıda iyileştirme sırasında ortadan kaldırıldı, diğerleri hala duruyor. Buna rağmen, Tatra T3 hala kentsel demiryolu taşımacılığının en başarılı modellerinden biri olarak kabul ediliyor ve Rusya ve Çek şehirlerinde ana tipi olmaya devam ediyor. Ve genel olarak, Sovyet sonrası alan boyunca.